【引言】
2025年11月，清華大學(xué)車輛與運(yùn)載學(xué)院教授、汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全的最新著作《新汽車創(chuàng)新戰(zhàn)略》出版發(fā)行，引發(fā)了行業(yè)內(nèi)外廣泛關(guān)注。該書匯集了9位行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)、產(chǎn)業(yè)專家和企業(yè)領(lǐng)軍人的“思想碰撞”，囊括了當(dāng)前產(chǎn)業(yè)諸多核心問題的深刻分析和前瞻判斷，系統(tǒng)闡釋了“新汽車”的創(chuàng)新戰(zhàn)略及落地措施。為了讓更多讀者快速汲取書中精髓，我們特推出《新汽車創(chuàng)新戰(zhàn)略》“院長心聲”節(jié)選系列，精選其中核心觀點(diǎn)，為關(guān)注新汽車創(chuàng)新的讀者提供啟發(fā)，助力汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。
【正文】
新時(shí)期汽車核心技術(shù)如何掌控尚未達(dá)成共識(shí)
目前對于電動(dòng)化核心技術(shù)，業(yè)界的認(rèn)知比較一致，可能僅在車企是否自己造電池的問題上，還有一些爭論。實(shí)際上，屬于電化學(xué)行業(yè)的電池與屬于機(jī)電行業(yè)的汽車有著本質(zhì)不同，兩者所需的核心技術(shù)差別巨大，再加上電池追求生產(chǎn)規(guī)模以及技術(shù)路線仍存變數(shù)等因素，因此整車企業(yè)不宜在制造電池上涉足太深。但是車企必須深度研究電池，既要研究電池的材料、結(jié)構(gòu)，也要研究電池與車輛的結(jié)合形式，還要研究電池的控制與管理。
相比之下，對于智能化核心技術(shù)應(yīng)該如何掌控，業(yè)界還沒有達(dá)成共識(shí)。一方面，有所謂“靈魂之爭”。一些車企為了保證自己擁有“靈魂”，選擇不與某些企業(yè)合作，也不使用這些企業(yè)的核心產(chǎn)品。另一方面，汽車智能化技術(shù)的范圍非常廣泛，在軟件部分，有直接面對用戶的應(yīng)用軟件，有中間件和底層操作系統(tǒng)，還有各種算法等等；在硬件部分，除了各類芯片之外，還有激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)和攝像頭等各種傳感器。對于這些核心技術(shù)，車企必須綜合考慮現(xiàn)有的價(jià)值、后續(xù)的發(fā)展、掌控的難度、成本的控制等諸多因素，還要確定能否找到有足夠?qū)嵙Σ⒃敢馀c自己長期合作、共同成長的外部伙伴，然后再做出或自研或合作的不同選擇。
硬件的價(jià)值和作用仍然很大
現(xiàn)在有很多人都認(rèn)為，未來智能汽車的發(fā)展趨勢就是硬件同質(zhì)化，成本降到最低，同時(shí)依靠軟件來體現(xiàn)產(chǎn)品的差異化，并形成不同的品牌特性。實(shí)際上可能不會(huì)完全如此，畢竟汽車產(chǎn)品包含著上萬個(gè)零部件，這些硬件不少都有相當(dāng)?shù)募夹g(shù)含量和展示屬性，仍然可以體現(xiàn)一定程度的產(chǎn)品差異化。更為關(guān)鍵的是，沒有優(yōu)秀的硬件作為基礎(chǔ)，軟件就是無本之木，無法發(fā)揮其應(yīng)有的作用。當(dāng)然，未來軟件一定會(huì)變得越來越重要，對此我們不應(yīng)有絲毫的懷疑。
新時(shí)期車企必須通過分工協(xié)作掌控核心技術(shù)
在智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展過程中，各類企業(yè)相互合作的商業(yè)模式固然重要，不過技術(shù)才是最根本的。應(yīng)該說，智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)有著豐富的內(nèi)涵，且仍在快速拓展和進(jìn)步中，正在使汽車技術(shù)變得空前廣泛，也給整車企業(yè)帶來了巨大挑戰(zhàn)。在傳統(tǒng)汽車時(shí)代，車企掌握發(fā)動(dòng)機(jī)和自動(dòng)變速箱這兩項(xiàng)核心技術(shù)基本上就可以了；然而到了智能網(wǎng)聯(lián)汽車的時(shí)代，汽車產(chǎn)品涉及到的核心技術(shù)不僅包括一系列新硬件，更包括各種軟件，后者的作用還在不斷提升。正是由于核心技術(shù)的變化，導(dǎo)致車企不得不思考未來汽車產(chǎn)品的“靈魂”到底是什么。
對此業(yè)界有各種各樣的聲音，這幾年先是在講“軟件定義汽車”，現(xiàn)在又開始講“AI定義汽車”，尤其是隨著大模型的出現(xiàn)，“AI定義汽車”又被給予了更多的期望。畢竟大模型將帶來智能技術(shù)的全面改變，比如原來智能駕駛是由感知、決策和執(zhí)行等幾個(gè)模型組成，未來可能只有一個(gè)端到端的模型，從而讓車輛的智能化發(fā)生質(zhì)變。當(dāng)前業(yè)界對大模型的認(rèn)識(shí)并不充分，甚至不乏誤區(qū)。所以，車企究竟怎樣擁抱大模型等新技術(shù)，答案還不清晰。
同時(shí)，操作系統(tǒng)對于智能網(wǎng)聯(lián)汽車也很重要，特別是廣義的操作系統(tǒng)，直接關(guān)系到未來汽車生態(tài)的接入，如果不能有效落地，很多應(yīng)用和服務(wù)就都成了無本之木。還有芯片，算不算汽車產(chǎn)品的“靈魂”呢？這也是很現(xiàn)實(shí)的問題。此外，汽車的電子電氣架構(gòu)到底會(huì)怎樣演進(jìn)？該由誰來主導(dǎo)？這實(shí)際上涉及到整車企業(yè)與供應(yīng)商重塑業(yè)務(wù)邊界與分工關(guān)系的系統(tǒng)性問題。
比如，整車企業(yè)應(yīng)該聚焦于應(yīng)用層軟件，因?yàn)榕c用戶直接互動(dòng)的始終是車企；至于應(yīng)用層下面的基礎(chǔ)共性軟件，包括中間件等，則應(yīng)交給專業(yè)的供應(yīng)商來負(fù)責(zé)。這才是比較合理的分工。然而不少整車企業(yè)還延續(xù)著傳統(tǒng)整供關(guān)系中處于絕對主導(dǎo)地位的慣性，所有核心業(yè)務(wù)都想自己做，即使有些尚不具備能力的業(yè)務(wù)交給了供應(yīng)商，也只是暫時(shí)的。這肯定不是正確的做法，最終也不會(huì)有競爭力。舉個(gè)例子，有的車企看到寧德時(shí)代的利潤可觀，就打算涉足動(dòng)力電池，以便自己拿到這部分利潤?？墒菍幍聲r(shí)代有上萬名專注于電池研發(fā)的科學(xué)家和工程師，以及巨大的產(chǎn)量規(guī)模，這才確保了電池的持續(xù)領(lǐng)先和較強(qiáng)的成本控制能力，試問車企能做到這些嗎？
展望未來，汽車制造業(yè)一定會(huì)擁抱大智能產(chǎn)業(yè)，這就要求汽車企業(yè)與ICT等相關(guān)企業(yè)相向而行，當(dāng)然雙方都不能越過一定的界限，進(jìn)入對方的核心業(yè)務(wù)。因?yàn)槿魏我患移髽I(yè)都不可能獨(dú)自擁有汽車產(chǎn)品所需的全部核心技術(shù)，所以分工協(xié)作才是唯一合理的選擇。也就是說，整車企業(yè)不要總想著包打天下，華為、百度等ICT科技公司也不要自以為能獨(dú)攬大智能產(chǎn)業(yè)。原因一是做不了，畢竟核心技術(shù)太多了，一家企業(yè)不可能面面俱到，在每個(gè)領(lǐng)域都持續(xù)投入；二是做不好，每一項(xiàng)技術(shù)都有其Know-how（技術(shù)訣竅），一家企業(yè)不可能樣樣精通，一些新領(lǐng)域即使第一輪把產(chǎn)品做出來了，后面經(jīng)過幾輪產(chǎn)品迭代之后也還是會(huì)有差距；三是做不大，比如一些共性技術(shù)如果車企自己做，是很難為其他車企采用的，難以形成規(guī)模，也就不會(huì)有持續(xù)的競爭力。
車企必須明確電動(dòng)化、智能化核心技術(shù)的自研邊界
首先在電動(dòng)化方面，電池的復(fù)雜性既在于本身的材料和單體，也在于單體在車內(nèi)如何安裝使用，這實(shí)際上是三類不同的核心技術(shù)。前邊兩類核心技術(shù)理論上整車企業(yè)也可以做，但如果真的自己研究電池材料，自己制造電池單體，那整車企業(yè)也就變成電池公司了，因?yàn)楸仨氁谢A(chǔ)材料、工藝和裝備等方面人員、技術(shù)、資金的大量儲(chǔ)備。而最后一類核心技術(shù)，即如何把電池單體在汽車產(chǎn)品上用到最佳，則是整車企業(yè)必須自研的。因?yàn)檫@絕不是電池公司自己做一個(gè)模組乃至電池包，包括CTM（電芯集成到模組）、CTP（電芯集成到電池包），然后安裝到車上就能獲得最優(yōu)效果。事實(shí)上，電池與車輛可以有各種程度更深的結(jié)合方式，如CTB（電芯集成到車身）、CTC等。這類技術(shù)對于電動(dòng)化的價(jià)值是非常基礎(chǔ)且核心的。
如果從技術(shù)的角度進(jìn)一步解讀，電池管理對車企來說無疑是重中之重，而電池管理所涉及到的各種電池性能，絕不是電池單體給整車提供相應(yīng)的數(shù)據(jù)就夠了。比如電池冷啟動(dòng)、壽命衰減等，都與整車工作場景和控制策略有關(guān)，必須進(jìn)行綜合管理和整體控制。而這是車企最核心的競爭力之一。因此，掌握汽車電動(dòng)化的核心技術(shù)，并不意味著車企要從采礦、煉礦以及制造電芯做起，而是要把主要精力放在電池與整車的結(jié)合以及電池的管理上來，為此舍棄其他一些核心技術(shù)可能也是值得的。
其次在智能化方面，這實(shí)際上是一個(gè)綜合性的領(lǐng)域。在通過V2X（車聯(lián)網(wǎng)）實(shí)現(xiàn)汽車與諸多要素互聯(lián)的基礎(chǔ)上，涉及到的硬件和軟件技術(shù)非常多。其中電子電氣架構(gòu)是最基礎(chǔ)也最核心的技術(shù)，因?yàn)橹挥谢诤侠淼碾娮与姎饧軜?gòu)，才能實(shí)現(xiàn)硬件與軟件的充分融合，并為后續(xù)產(chǎn)品不斷的迭代升級奠定基礎(chǔ)?？赡苡行┤藭?huì)覺得電子電氣架構(gòu)更多的是一種集成，其實(shí)對整車企業(yè)而言，集成恰恰是最重要的核心技術(shù)能力。有了這種能力，車企才能集成各種硬件以及在其上運(yùn)行的各種軟件；同時(shí)對于執(zhí)行層面的硬件，包括邊緣控制器等，才可以讓供應(yīng)商提供，而由車企靈活調(diào)用。
車企在智能化方面的核心工作主要有兩項(xiàng)，一是智能座艙，二是智能駕駛。在我看來，首先要做好的是智能座艙，因?yàn)橹悄茏摽梢宰屜M(fèi)者充分感受到車輛的個(gè)性化，這一點(diǎn)在業(yè)界已經(jīng)形成了共識(shí)。而對智能座艙來說，人機(jī)交互是最重要的。多年來一直存在多種人機(jī)交互模式碎片化、割裂化的問題，始終沒有很好的解決辦法。近年來GPT大模型技術(shù)的應(yīng)用突破，讓人們看到了希望。人機(jī)交互的相關(guān)技術(shù)進(jìn)步得很快，例如當(dāng)前多種模式相互融合的多模態(tài)交互日益成為發(fā)展方向。未來經(jīng)過大模型訓(xùn)練的汽車，可以像人一樣“眼觀六路、耳聽八方”，有效實(shí)現(xiàn)多種交互模式的精準(zhǔn)識(shí)別和彼此賦能，驅(qū)動(dòng)人機(jī)交互發(fā)生革命性的變化。這樣智能汽車就能更好地理解人的需求，更好地與人互動(dòng)，從而顯著提升人們的用車體驗(yàn)。
而自動(dòng)駕駛是未來產(chǎn)業(yè)發(fā)展的大勢所趨，其最終實(shí)現(xiàn)毋庸置疑GPT大模型的應(yīng)用也會(huì)對智能駕駛產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。同時(shí)，智能駕駛向前發(fā)展正進(jìn)入車路協(xié)同的階段，參與主體越來越多，相關(guān)要素越來越復(fù)雜，尤其是還將涉及到由政府提供的智能交通、智慧城市大環(huán)境。因此，大家對自動(dòng)駕駛要有足夠的耐心。
汽車企業(yè)對各項(xiàng)核心技術(shù)應(yīng)持開放心態(tài)
智能網(wǎng)聯(lián)汽車相關(guān)核心技術(shù)包括AI大模型、操作系統(tǒng)、芯片和地圖等等。這些核心技術(shù)的發(fā)展策略，直接影響到智能網(wǎng)聯(lián)汽車的有效落地。對此我想特別強(qiáng)調(diào)：一方面，汽車企業(yè)必須積極引入ICT等不同產(chǎn)業(yè)早有積累的核心技術(shù)，而不是謀求樣樣自研；另一方面，ICT企業(yè)將其核心技術(shù)應(yīng)用于汽車產(chǎn)品時(shí)，也不能簡單奉行“拿來主義”，而是要基于汽車產(chǎn)業(yè)高度復(fù)雜的特點(diǎn)，面向汽車產(chǎn)品安全等各項(xiàng)要求，來進(jìn)行創(chuàng)新開發(fā)。例如無論是芯片，還是操作系統(tǒng)，如果只是想當(dāng)然地類比于計(jì)算機(jī)或手機(jī)行業(yè)，而沒有充分估計(jì)到汽車這個(gè)應(yīng)用載體的復(fù)雜程度，更沒有真正理解智能網(wǎng)聯(lián)汽車這個(gè)新物種的巨大變化，那么即便是實(shí)力雄厚的大企業(yè)，也不可能做得好。
同時(shí)，企業(yè)對各項(xiàng)核心技術(shù)應(yīng)持開放的心態(tài)，客觀看待、積極擁抱。要盡可能把技術(shù)都用足，而不是以某些方面的暫時(shí)短板為理由，主觀地一味排斥。例如，高精地圖可以發(fā)揮遠(yuǎn)距離動(dòng)態(tài)傳感器的作用，企業(yè)應(yīng)該考慮加以利用，至于地圖實(shí)時(shí)更新難、性價(jià)比低等問題，恰是我們要在技術(shù)發(fā)展的過程中逐步解決的。如果自動(dòng)駕駛的智能汽車明明有地圖卻不使用，那就像一個(gè)人在夜行中明明有手電筒卻不打開，非要摸黑前行一樣，是不明智的。實(shí)際上，地圖是智能網(wǎng)聯(lián)汽車不可或缺的核心技術(shù)之一。
（本文節(jié)選自趙福全研究院·汽車產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略系列之九《新汽車創(chuàng)新戰(zhàn)略》一書）
