趙福全教授在蓋斯特主辦的2025年“汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)研究會(huì)第29次高層閉門研討會(huì)”上，圍繞“汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展最新熱點(diǎn)問題”進(jìn)行了三個(gè)小時(shí)的深度分享，話題廣泛、觀點(diǎn)精辟、干貨滿滿。本文源自其中部分內(nèi)容的提煉整理。后續(xù)其余演講內(nèi)容將分不同話題陸續(xù)發(fā)布，以饗讀者。
一、中國汽車“新出?！辈呗?/span>
2024年中國汽車在海外市場的總銷量達(dá)到626萬輛，同比增長了20%。其中，貿(mào)易出口量為586萬輛，占據(jù)了海外總銷量的約94%。然而隨著出口量的激增，外部約束性挑戰(zhàn)正不斷加大。我判斷，中國汽車貿(mào)易型出口量在接近700萬輛之后，增長速度就會(huì)明顯降低；其峰值或可觸及800萬輛。為確保中國汽車在全球市場的可持續(xù)發(fā)展，在海外進(jìn)行生產(chǎn)和銷售等全業(yè)務(wù)鏈本地化布局的模式，將成為今后中國汽車拓展海外市場的必選項(xiàng)和主要增量來源，這就是中國汽車所謂的“新出?！辈呗?。展望未來，預(yù)計(jì)中國品牌汽車的海外總銷量在2030年有望達(dá)到1100萬輛，其中貿(mào)易型出口量和海外本地產(chǎn)銷量的規(guī)模基本相當(dāng)。
智電汽車的快速崛起以及中國車企在該領(lǐng)域建立起來的先發(fā)優(yōu)勢，為中國汽車“新出?！睅砹饲八从械臍v史性機(jī)遇。消費(fèi)者對于極致體驗(yàn)的追求并沒有地域之分，而電動(dòng)化和智能化的“新汽車”體驗(yàn)更優(yōu)，所以在全球范圍內(nèi)都會(huì)有其需求，只不過各地存在時(shí)間節(jié)奏上的差異，需要一個(gè)漸次傳導(dǎo)的過程罷了。恰恰在這條新賽道上，中國汽車企業(yè)持續(xù)進(jìn)行了大量的前瞻投入，并已形成了階段性的顯著優(yōu)勢，這包括純電動(dòng)汽車和插電式混動(dòng)汽車、單車智能技術(shù)、新汽車商業(yè)模式以及工程師紅利等各個(gè)方面。這些打造“新汽車”的關(guān)鍵技術(shù)和共性方法，都可以有效地向海外遷移，并轉(zhuǎn)化為中國品牌汽車在當(dāng)?shù)氐氖袌龈偁幜?。正因如此，中國汽車在海外的產(chǎn)銷潛力非常值得期待。2024年，這個(gè)數(shù)字還只有約40萬輛，不過很多中國車企都已經(jīng)開始了在海外的戰(zhàn)略布局，預(yù)計(jì)到2030年中國品牌汽車海外產(chǎn)銷的規(guī)模有望激增至500萬輛。
當(dāng)然，中國汽車“新出?！币矊⒚媾R諸多挑戰(zhàn)。具體來說，中國車企必須有效應(yīng)對“走出去”以及“在外面”時(shí)的一系列常規(guī)挑戰(zhàn)，諸如滿足當(dāng)?shù)卣叻ㄒ?guī)體系、面向當(dāng)?shù)匚幕坝密嚟h(huán)境的產(chǎn)品適應(yīng)性開發(fā)、國際化運(yùn)營能力、塑造屬地企業(yè)公民形象等等。在我看來，最大的難點(diǎn)之一在于：“新汽車”特質(zhì)的實(shí)現(xiàn)有賴于當(dāng)?shù)氐膱鼍?、?shù)據(jù)和生態(tài)，否則中國汽車產(chǎn)品在國內(nèi)建立起來的優(yōu)勢將很難復(fù)制到海外，這就要求車企必須在海外進(jìn)行更廣范圍、更深層次的本地化運(yùn)營。也就是說，與傳統(tǒng)汽車時(shí)代相比，“新汽車”時(shí)代的海外本地化發(fā)展是完全不同的。
面對上述機(jī)遇與挑戰(zhàn)，我對中國車企踐行“新出海”策略提出如下建議：就總基調(diào)而言，企業(yè)需要秉持全球化的經(jīng)營理念并進(jìn)行相應(yīng)的戰(zhàn)略布局，同時(shí)需要堅(jiān)持長線思維與共贏思維。就具體建議而言，一要系統(tǒng)考慮各類關(guān)鍵要素來進(jìn)行出海布局，包括當(dāng)?shù)氐氖袌鲆?guī)模、輻射范圍、開放程度、新能源汽車發(fā)展進(jìn)程以及產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)、基建情況等。二要?jiǎng)?chuàng)新海外經(jīng)營模式，即探索新時(shí)期全球化企業(yè)的新型運(yùn)營模式，在總部主導(dǎo)、本地協(xié)同的原則下，進(jìn)一步強(qiáng)化本地的決策權(quán)；三要用足中國優(yōu)勢做好本土化布局，短期內(nèi)，借助中國智電汽車技術(shù)及產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)勢，快速進(jìn)入當(dāng)?shù)厥袌?；長期看，致力于培育和構(gòu)建當(dāng)?shù)厣鷳B(tài)以形成持久優(yōu)勢，最終引領(lǐng)當(dāng)?shù)仄嚠a(chǎn)業(yè)健康發(fā)展。四要積極“借船出?！保瑖L試各種新型合資合作，特別要與當(dāng)?shù)仄髽I(yè)深入合作，充分利用當(dāng)?shù)刭Y源，確保中外雙方形成合力，共同打造國際化的新體系與新能力。我認(rèn)為，在相當(dāng)一段時(shí)間內(nèi)，“借船出海”應(yīng)成為企業(yè)的首選戰(zhàn)略，這是企業(yè)能夠以最快速度、最低投入、最小風(fēng)險(xiǎn)實(shí)現(xiàn)本地化產(chǎn)銷的最佳途徑；同時(shí)，這也是中國車企充分發(fā)揮技術(shù)、產(chǎn)品以及商業(yè)模式等長板，并有效規(guī)避國際化經(jīng)營積累不足、資源有限、市場分散等短板的最優(yōu)方式。
二、日本車企海外市場布局經(jīng)驗(yàn)分析
在全球化方面，日本汽車產(chǎn)業(yè)是最為成功的典范之一。事實(shí)上，在2023年被中國超越之前，日本曾穩(wěn)居“世界第一大汽車貿(mào)易出口國”位置長達(dá)四十多年，僅在2016年被德國短暫超越過；同時(shí)日本汽車在海外的主要銷量并不來自貿(mào)易出口，而是來自其海外工廠在當(dāng)?shù)氐漠a(chǎn)銷量，這部分銷量遠(yuǎn)超其貿(mào)易出口銷量，也遠(yuǎn)超其國內(nèi)銷量。因此，我們團(tuán)隊(duì)專門研究了日本車企在海外的運(yùn)行情況及發(fā)展軌跡，以便為中國車企提供借鑒。
1.日本汽車產(chǎn)銷現(xiàn)狀
從日本汽車產(chǎn)業(yè)整體的產(chǎn)銷情況來看：2024年，日本汽車在本土市場的產(chǎn)銷量分別為864萬輛和442萬輛，在海外市場的產(chǎn)銷量分別為1594萬輛和2043萬輛，海外產(chǎn)量是本土產(chǎn)量的約1.85倍，海外銷量則是本土銷量的約4.62倍。而在日本汽車的海外銷量中，貿(mào)易出口量為400多萬輛，海外產(chǎn)銷量則約為1600萬輛，也就是說，在海外當(dāng)?shù)禺a(chǎn)銷的銷量占到了日本汽車海外總銷量的約80%，其全球化程度之深可見一斑。
再從日本主要車企的產(chǎn)銷情況來看：2024年，豐田汽車的海外產(chǎn)量達(dá)到其總產(chǎn)量的65%，同時(shí)在海外產(chǎn)銷的銷量也占到其總銷量的65%；而本田、日產(chǎn)汽車的海外產(chǎn)量在總產(chǎn)量中的占比更是高達(dá)82%和79%，同時(shí)在海外產(chǎn)銷的銷量在總銷量中的占比也高達(dá)80%和74%。由此可見，海外銷量，尤其是在當(dāng)?shù)厥袌錾a(chǎn)銷售的銷量，對日本車企來說至關(guān)重要，它們的全球化布局是非常深入、也是非常成功的。參見圖1。
圖1 2024年日本汽車產(chǎn)業(yè)及主要車企產(chǎn)銷概況
當(dāng)然，日本車企能夠在海外發(fā)展到今天這種程度，并不是一蹴而就的。大體而言，它們經(jīng)歷了三個(gè)階段：最初也是以貿(mào)易出口為主；然后開始在海外當(dāng)?shù)睾腺Y建廠；最終再擇機(jī)進(jìn)行海外獨(dú)資經(jīng)營。一般來說，在海外布局時(shí)，日本車企通常會(huì)優(yōu)先與當(dāng)?shù)仄髽I(yè)合作，以較低風(fēng)險(xiǎn)實(shí)現(xiàn)快速進(jìn)入當(dāng)?shù)厥袌龅哪康?；然后不斷加大合作的深度與廣度，以提升自身的本地化水平；之后如果雙方不愿繼續(xù)合作或者合作方遇到困難時(shí)，日本車企就收購其合資公司，實(shí)現(xiàn)控股或獨(dú)資發(fā)展。
2.日本車企成功出海的主要因素
毋庸置疑，日本汽車企業(yè)在海外市場獲得了巨大的成功。究其原因，我歸納為三條：產(chǎn)業(yè)全鏈條的本地化、企業(yè)經(jīng)營的全面本地化、本部與海外的業(yè)務(wù)協(xié)同。具體來說，以下要點(diǎn)尤其值得我們重視和借鑒：
第一，工廠選址高度謹(jǐn)慎。日本車企在海外的產(chǎn)能建設(shè)與產(chǎn)品導(dǎo)入是循序漸進(jìn)的，雖然這種做法可能偏于保守，但確實(shí)避免了很多無效或低效的投入，也規(guī)避了大量的經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)。事實(shí)上，日本車企對當(dāng)?shù)厥袌鱿嚓P(guān)情況的研究極其細(xì)致，以此支撐其海外工廠的布局選擇。同時(shí)，它們對產(chǎn)品進(jìn)行的本地化適應(yīng)性開發(fā)也非常認(rèn)真。
第二，全鏈條抱團(tuán)出海。日本汽車產(chǎn)業(yè)在出海時(shí)非常團(tuán)結(jié)，不僅整供車企緊密協(xié)同，而且行業(yè)協(xié)會(huì)、金融機(jī)構(gòu)以及日本政府也會(huì)給予強(qiáng)有力的支持和聯(lián)動(dòng)。可以說，日本車企調(diào)動(dòng)了所有可以調(diào)動(dòng)的力量，抱團(tuán)應(yīng)對出海時(shí)不得不面對的各種挑戰(zhàn)。這一點(diǎn)值得中國車企認(rèn)真反思和學(xué)習(xí)。
第三，強(qiáng)化產(chǎn)品質(zhì)量。日本車企對產(chǎn)品的品質(zhì)管控非常嚴(yán)格，將其視為其品牌形象的基石。比如在美國市場，日本汽車產(chǎn)品就形成了皮實(shí)抗造、故障率低的口碑，這是其幾經(jīng)反復(fù)終于成功打開美國市場的關(guān)鍵因素之一。
第四，與當(dāng)?shù)仄髽I(yè)合資合作。如前所述，在進(jìn)軍海外市場時(shí)，日本車企通常先是選擇與當(dāng)?shù)鼗锇檫M(jìn)行合資；后續(xù)等到時(shí)機(jī)成熟了，再考慮購買工廠來獨(dú)資經(jīng)營。這種策略增加了在海外站穩(wěn)腳跟的成功率，同時(shí)有效減少了初期的投入和風(fēng)險(xiǎn)。
第五，技術(shù)與經(jīng)營強(qiáng)管控。日本車企研發(fā)本部對技術(shù)的管控力非常強(qiáng)，同時(shí)對體系內(nèi)供應(yīng)鏈的掌控意識也很強(qiáng)，以此確保核心技術(shù)受控。此外，日本車企總部對海外分部的經(jīng)營管理，也奉行強(qiáng)管控模式。這在一定程度上強(qiáng)化了其在全球范圍內(nèi)共享技術(shù)和統(tǒng)一管理，具有積極意義；不過也導(dǎo)致了海外決策權(quán)有限、市場反應(yīng)速度偏慢、高層人才本地化程度不足等問題。
我想強(qiáng)調(diào)的是，日本車企之所以能在海外市場如此成功，主要得益于其抱團(tuán)出海的文化與強(qiáng)管控的模式；但在打造“新汽車”的新時(shí)期，這些因素或?qū)?dǎo)致日企遭遇嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，很可能是“成也蕭何敗蕭何”。因?yàn)椤靶缕嚒钡暮诵募夹g(shù)日益多元，且很多來自于“業(yè)外”，只靠傳統(tǒng)整供車企是不夠的，必須采取專業(yè)分工、融合創(chuàng)新的生態(tài)化發(fā)展模式；同時(shí)“新汽車”的本地化特色極強(qiáng)，唯有基于當(dāng)?shù)氐膱鼍啊?shù)據(jù)和生態(tài)才能打造出來，這就有賴于與當(dāng)?shù)馗黝惿鷳B(tài)伙伴的深度合作。顯然，日本車企此前的海外發(fā)展模式與“新汽車”的屬性和要求是相悖的。比如強(qiáng)管控下對海外分部授權(quán)不足，會(huì)造成決策緩慢，產(chǎn)品迭代也緩慢，很難適應(yīng)“新汽車”時(shí)代當(dāng)?shù)乜焖僮兓氖袌霏h(huán)境；又如強(qiáng)調(diào)日系內(nèi)部抱團(tuán)，會(huì)導(dǎo)致對海外的“圈外”生態(tài)資源利用不足，進(jìn)而形成產(chǎn)品與服務(wù)的短板。這些問題都將影響日本汽車產(chǎn)品在“新汽車”時(shí)代的全球競爭力。正因如此，我們一方面要深入研究、認(rèn)真學(xué)習(xí)日本車企海外發(fā)展的模式及經(jīng)驗(yàn)，另一方面也要在此基礎(chǔ)上進(jìn)行創(chuàng)新和改變，以探索更符合新時(shí)代特征和“新汽車”特點(diǎn)的“新出?！辈呗浴Ｎ蚁嘈?，這也正是中國汽車產(chǎn)業(yè)海外擴(kuò)展的機(jī)會(huì)所在。
