趙福全教授在蓋斯特主辦的2025年“汽車產業(yè)與技術研究會第29次高層閉門研討會”上，圍繞“汽車產業(yè)發(fā)展最新熱點問題”進行了三個小時的深度分享，話題廣泛、觀點精辟、干貨滿滿。本文源自其中部分內容的提煉整理，也是本次演講整理的最后一篇。特此發(fā)布，以饗讀者。
一、汽車電動化發(fā)展趨勢研判
1、汽車動力技術的發(fā)展趨勢
我認為，汽車電動化發(fā)展是大勢所趨，而其演進注定是一個長期的過程，在此期間汽車動力多元化以及各種動力技術此消彼長將是一種常態(tài)。下面主要面向中國汽車市場的情況，談談我們團隊對主要動力技術未來發(fā)展的研判：
BEV純電動汽車：受充電基礎設施的覆蓋率及補能效率、電池的性能及成本等因素制約，BEV的增速將漸趨放緩，預計未來五年的年均復合增長率約為6%。但這只是節(jié)奏調整，并不會改變大方向。2030年以后，隨著充電設施的不斷完善和電池技術的突破，BEV有望進入全面發(fā)展期，2030-2035年的年均復合增長率將達到約15%。到2035年，BEV的市場份額將占到新車銷量的60%以上。在產品開發(fā)方面，BEV的焦點始終是打造極致的純電體驗，未來這將基于“新汽車”的屬性和全新的純電平臺得到更好的實現，而系統(tǒng)性的安全保障始終是BEV產品開發(fā)與質量保障的重中之重。
REV增程式電動汽車：本質上，這是新能源汽車的一種短平快方案。由于REV的技術門檻相對較低，而BEV的全面突破尚待時日，所以近一段時間以來，很多車企都在積極投放REV產品。受此影響，預計未來五年REV的年均復合增長率可以達到5%左右。在市場需求方面，未來REV產品的增量將主要集中在高端市場，而中低端市場的滲透率有限。在產品開發(fā)方面，車企必須秉持BEV的思維來開發(fā)REV，即努力使REV的用戶體驗無限接近于BEV。
PHEV插電式混動汽車：未來五年，PHEV都將保持較強增長，因此必須將其視為長生命周期而非簡單的過渡性產品。特別是對于傳統(tǒng)車企來說，PHEV是其轉型的重要抓手。在市場需求方面，PHEV既有BEV的體驗，又無BEV的局限，具有很強的多場景適應性；同時由于電池搭載量較小，其價格也較有競爭力。正因如此，今后十年PHEV都將在主流市場上保持較高的份額，至2030年其市場份額將達到接近30%的峰值；不過2035年之后，隨著固態(tài)電池的量產和充電設施的普及，PHEV相對BEV的優(yōu)勢明顯減弱，屆時其市場空間的大小將主要取決于固態(tài)電池的發(fā)展。在產品開發(fā)方面，車企應通過大油箱、大電池等方式，來持續(xù)強化PHEV的續(xù)駛里程優(yōu)勢，并提升其補能體驗。
HEV混動汽車：HEV的核心價值在于替代ICEV傳統(tǒng)燃油汽車，但由于并無電動化的駕乘體驗，也沒有突出的性價比，所以HEV的市場空間受新能源汽車尤其是PHEV發(fā)展的顯著影響，其市場份額將與PHEV此消彼長。在市場需求方面，HEV在國內市場的潛力有限，但不會完全退出，長期來看其主要空間存在于那些不太適宜新能源汽車的場景。在2030年之前，通過替代ICEV，HEV的市場份額將持續(xù)增長，在2030年時或與PHEV的份額大致相當；此后預計其市場份額會快速下降，到2035年時可能只有不到10%。不過需要注意的是，HEV在海外市場會有較大的發(fā)展機會和更長的生命周期。
總而言之，BEV是長期的、主流的電動化技術方案；REV是當前化解BEV局限、拓展新能源市場的短平快方案，不過那些已經在PHEV上取得成功的車企，再導入REV就沒有太大意義了；PHEV不僅在國內市場有一定空間，而且是中國車企在海外市場與日本車企競爭的重點產品，由于二手車殘值、充電設施覆蓋率以及海外電費/油價等方面的不足，BEV的海外普及之路會很漫長，這將使同樣具有純電體驗的PHEV可以在海外獲得更大、更久的市場空間；而HEV則是ICEV的技術升級，以滿足日益嚴苛的油耗法規(guī)，在國內市場只有階段性的發(fā)展空間，后續(xù)隨著新能源汽車日趨成熟，其市場份額將快速減少。
2、動力電池技術的發(fā)展趨勢
動力電池技術是汽車電動化進程的決定性因素，下面就各種動力電池的發(fā)展趨勢，分享我的研判。
磷酸鐵鋰電池：近期磷酸鐵鋰電池的性能不斷取得突破，從系統(tǒng)設計優(yōu)化到更高倍率快充的實現，其環(huán)境適應性大幅提升，因此市場份額的增長超出預期。目前磷酸鐵鋰電池在乘用車上基本實現了中低端車型的全覆蓋，并進入到中高端車型市場；同時在商用車上也有很高的熱度，尤其是重卡和專用車產品應用較多。我認為，在今后相當長的一段時間內，磷酸鐵鋰都將是動力電池的主流選擇。當然長期來看，由于材料本身的局限性，磷酸鐵鋰電池在車端的應用不可能持續(xù)擴大，預計其市場份額在2030年和2035年將分別為65%和55%左右。最終替代磷酸鐵鋰電池的應該是固態(tài)電池，而不是三元電池，所以固態(tài)電池的發(fā)展速度對磷酸鐵鋰電池未來的市場空間有很大影響。另一方面，除了汽車領域之外，磷酸鐵鋰電池在儲能領域也有著廣闊的應用前景，預計儲能電池規(guī)模在2030年和2035年將分別達到約300GWh和700GWh。不過儲能電池與車用動力電池的要求完全不同，二者難以通用，這就需要專門開發(fā)大容量、長壽命的磷酸鐵鋰電池，以滿足儲能的需求。
三元電池：整體而言，三元電池在性能突破上不及磷酸鐵鋰電池，同時又不具備性價比優(yōu)勢，預計其市場空間有限。當然，三元電池在能量密度、快充等方面的優(yōu)勢，使其在高端市場上仍會是主導性的應用，所以中期來看，市場份額會保持穩(wěn)定，甚至有回升的可能。2024年，三元電池裝機量的市場份額為24%；預計2030年和2035年，其市場份額將分別為25%和20%左右。未來三元電池會以高性能為目標持續(xù)改進，重點方向包括高鎳化、高壓化和固態(tài)化等。
半固態(tài)電池：我個人一直不太看好半固態(tài)電池，這種電池后續(xù)會有一定的市場需求，但由于綜合競爭力不足，很難實現大發(fā)展。一方面，半固態(tài)電池的性價比并沒有體現出優(yōu)勢。相對于三元電池，半固態(tài)電池在比能量上或可提升30%左右，但相應的成本也會增加約40%。另一方面，半固態(tài)電池在快充和循環(huán)壽命方面也并不優(yōu)于液體電池，且其本征安全問題尚待解決。最終，半固態(tài)電池的市場空間主要取決于全固態(tài)電池的發(fā)展速度，預計2025年和2030年半固態(tài)電池的市場份額將分別為1%和3%左右，而2035年的市場份額將低于2%。
全固態(tài)電池：長期來看，全固態(tài)電池的進展最值得關注，因為這將給新能源汽車帶來根本性的改變。業(yè)界普遍認為，全固態(tài)電池是未來動力電池發(fā)展的主要方向，不過目前其規(guī)?；虡I(yè)應用仍面臨多重挑戰(zhàn)，包括固固界面、鋰枝晶等技術問題，新型工藝及裝備問題，以及成本過高等諸多問題，都尚未得到真正解決。因此我認為，我們應對全固態(tài)電池的發(fā)展前景持謹慎樂觀的態(tài)度。預計到2027年全固態(tài)電池有望小批量量產，應用規(guī)模可達到GWh級；到2030年將初步實現商業(yè)化，市場份額提升至3%左右；到2035年樂觀估計其市場份額將增長至15%左右。
鈉電池：鈉電池的主要價值在于平衡碳酸鋰材料的價格波動。近期由于碳酸鋰的價格回落，鈉電池的發(fā)展速度有所減緩；不過長期來看，鈉電池仍具有顯著的成本優(yōu)勢。未來鈉電池的發(fā)展需要解決與其他電池競爭、適配場景選擇等問題。具體來看，預計鈉電池在短期內會以單獨或鈉鋰混合電池的形式應用于A級及以下車型市場，其市場份額在2030年和2035年將分別為5%和10%以內；而鈉電池的長期機遇主要集中于儲能領域。
燃料電池：目前看來，燃料電池仍然沒有實現真正的突破。由于車端便利性、成本等硬性的使用需求，以及全固態(tài)電池未來可能的進步，我認為，未來10年內燃料電池在汽車產業(yè)包括商用車領域的應用前景并不樂觀，這是我持續(xù)研究、反復思考后給出的慎重結論。實際上，燃料電池的適用場景和市場空間更應從其自身屬性和氫能社會發(fā)展的角度來思考，預計未來燃料電池將主要用于固定能源而非移動能源。
總體而言，磷酸鐵鋰電池在今后相當長的一段時間內將一直是車用動力電池的主流；三元電池憑借其性能優(yōu)勢，將在高端車型市場上占據一定份額；半固態(tài)電池的發(fā)展空間有限，只是全固態(tài)電池成熟前的過渡；全固態(tài)電池的長期前景值得期待，但其技術、工藝及成本問題尚待解決，因此在2035年前恐難大規(guī)模應用；鈉電池更適合做儲能電池，不過基于成本優(yōu)勢也可在低端車型上應用，并發(fā)揮抑制鋰價的作用；最后，燃料電池未來會在多個領域擁有廣闊的市場空間，不過其應用于車端的潛力正在不斷下降。
二、汽車智能化發(fā)展趨勢研判
汽車智能化的發(fā)展主要體現在智能駕駛和智能座艙兩個方面，下面分享一下我的思考和研判。
1.智能駕駛的發(fā)展趨勢
當前，智能駕駛無疑已經成為車企打造產品競爭力的戰(zhàn)略制高點之一。我認為，智能駕駛正迎來歷史性的拐點，今后這項技術的普惠化與差異化將重塑汽車產業(yè)格局。一般來說，新技術被用戶接受都需要經歷一個漸進的過程，前期增長會比較緩慢，而一旦市場滲透率突破15%左右的門檻，就會迎來爆發(fā)式的快速增長。之前新能源汽車的發(fā)展就是如此，智能駕駛也不會例外。2024年L2+級智能輔助駕駛的市場滲透率已經接近15%，2025年將是跨越這條“鴻溝”的關鍵節(jié)點，此后智駕技術將從早期市場進入主流市場階段，從而真正開啟“智駕平權”的新紀元。
具體來看，一方面，隨著硬件快速降本，軟件算法不斷進步，智能輔助駕駛的技術條件漸趨成熟；另一方面，企業(yè)在該領域持續(xù)加大研發(fā)投入、不斷加深與軟硬件生態(tài)伙伴的合作，其智能駕駛技術已經獲得了足夠的積累。以上兩點使頭部車企有能力采取“智駕平權”策略：正如我們看到的，目前L2+智能輔助駕駛逐漸成為汽車產品上成熟的標配，且價格越來越低，甚至下探至六七萬元的車型。可以說，智能輔助駕駛技術對用戶的解放程度越來越高，用戶的認可度也越來越高。
更進一步來說，本輪“智駕平權”的進程將會重新定義汽車企業(yè)發(fā)展智能駕駛的策略與格局。對于高端車型，企業(yè)將以非常接近L3的高階智能輔助駕駛為目標，并視法規(guī)情況隨時向L3切換。高端車型更強調智能駕駛技術方案的領先和全場景覆蓋，通常會選擇“高配”的硬軟件組合，如一定數量的激光雷達、E2E端對端模型和VLA視覺語言動作模型等，以確保最佳的用戶體驗，并支撐產品溢價。對于中端車型（10萬-20萬元），企業(yè)的目標是形成特色的L2+，通過搭載相對更多的高配硬件（如激光雷達）、覆蓋更多的功能場景（如城市NOA）以及采取不同的價格策略，即通過“硬件升級、場景拓展、價格區(qū)分”來實現差異化的競爭。對于入門級車型（6萬-15萬元），企業(yè)將把L2打造為標配，其功能能夠滿足用戶的基本需求，同時通過規(guī)模化的普及，實現成本領先，因此持續(xù)上量是其關鍵所在。
總之，我認為智能輔助駕駛是一場真正的技術普惠，將會推動整個行業(yè)從智能輔助駕駛的“技術軍備競賽”轉向功能實現度、性價比以及差異化體驗的技術落地競爭。在這場變革中，企業(yè)唯有實現技術領先與普及效率的辯證統(tǒng)一，才能在“智駕平權”的浪潮中占據制高點。
2.智能座艙的發(fā)展趨勢
智能座艙作為用戶感官的直接觸點，在AI的賦能下，愈發(fā)成為用戶體驗差異化競爭的關鍵戰(zhàn)場。目前，智能座艙已經能夠實現基礎的用戶理解與場景化服務，不過在主動關懷與跨生態(tài)協(xié)同方面仍有提升空間，這也是各家車企今后努力的方向。
就現階段而言，車企開發(fā)智能座艙的重點是：基于多模態(tài)AI模型，實現主動、自然的人機交互。具體來說，通過多模態(tài)方式無縫切換和模糊語義理解深化，從需要重復喚醒向自然交互升級，例如用戶邊手勢、邊說話可隨時被正確理解；通過AI Agent集群協(xié)作，串聯多個APP（車輛功能、生態(tài)應用等），從場景功能堆疊向“所說即所得”的Agent化服務升級，例如基于用戶對話主動下單訂購咖啡；通過對用戶（行為習慣、情緒狀態(tài)等）及環(huán)境的主動感知，實現“所感即所得”的場景化服務自動觸發(fā)和調用，從用戶高頻授權向更強的主動服務能力升級，例如識別用戶面部情緒來主動調節(jié)音樂等等。
上述目標的實現，主要有賴于兩種能力的支撐：一是多模態(tài)專業(yè)模型的融合能力，即將語音、視覺、手勢和環(huán)境等X個專業(yè)模型融合起來，對用戶進行全維度精準畫像。二是多模態(tài)大模型的處理能力，包括歷史行為理解、個性化建模和持續(xù)學習等。
而接下來智能座艙的持續(xù)拓展與進步，則要從兩個方面來重點突破：一是持續(xù)加強多模數據的融合，例如將用戶生理信號、車外環(huán)境以及跨域生態(tài)數據等都納入進來，形成全景感知網絡。二是進一步打通各類生態(tài)，一方面提供更契合用戶的多元服務（組合），如基于用戶以往習慣主動規(guī)劃路線并安排沿途事宜；另一方面形成“感知-決策-執(zhí)行-服務-優(yōu)化”的閉環(huán)鏈路，實現車輛全方位的智能化協(xié)同控制。
展望未來，我判斷，汽車智能座艙將加速向“情感伙伴”演進。其核心邏輯是通過多模態(tài)交互和Agent（智能體）化服務，使車輛從被動執(zhí)行指令的工具，升級為主動預判用戶需求、予以動態(tài)適應/響應、直至能與用戶深度共情的智能情感伙伴。也就是說，車將更懂人。這一進程將以技術迭代與體驗重構為雙輪驅動，逐步向“無感智能”的終極境界進化。
在這場汽車座艙的智能化變革中，中國品牌車企憑借本土青睞度更高的消費者、競爭力更強的供應鏈以及更加豐富的多元化生態(tài)，已經并有望繼續(xù)成為智能座艙領域的創(chuàng)新先行者。最終，兼具數據閉環(huán)與生態(tài)整合能力的企業(yè)，將率先定義并打造出下一代主動式、情感化的移動空間新范式。
