在科技變革加速與消費需求升級的雙重驅(qū)動下，汽車產(chǎn)業(yè)邁向新汽車時代。一方面，電動化、智能化、AI大模型等技術(shù)變革正在重塑汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展邏輯：汽車不再僅僅是一個傳統(tǒng)的、“出廠即定型”的硬件集合體，而將演變成為由數(shù)據(jù)驅(qū)動、能夠持續(xù)進化的智能體。另一方面，用戶對汽車的需求更加個性化、智能化和區(qū)域化，從簡單的出行工具升級為千人千面、越開越“懂我”的專屬伙伴。這些變革不僅帶來汽車供應(yīng)鏈內(nèi)容的顯著改變，還促使供應(yīng)鏈在區(qū)域場景適配、安全保障及生態(tài)協(xié)同等方面呈現(xiàn)出新趨勢。當前，傳統(tǒng)整供模式已難適應(yīng)新的產(chǎn)業(yè)環(huán)境，整供企業(yè)之間亟需重新分工與協(xié)作，構(gòu)建新型整供關(guān)系迫在眉睫。
為此，蓋斯特咨詢公司深入剖析產(chǎn)業(yè)變革的底層邏輯，系統(tǒng)研究新汽車時代整供關(guān)系的演變趨勢，以及新型整供分工的管理策略和能力構(gòu)建，推出本篇研究報告。旨在助力整供企業(yè)在本輪產(chǎn)業(yè)重構(gòu)中找準方向，把握變革機遇，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，共同推動汽車產(chǎn)業(yè)邁向新的發(fā)展階段。
一、技術(shù)變革推動汽車整供分工演變
隨著電動化和智能化的不斷深化，汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)特征發(fā)生了顛覆性改變，從傳統(tǒng)硬件和電動化主導(dǎo)的汽車本身能力，到新硬件和軟件帶來的智能化能力，再到AI大模型、大數(shù)據(jù)驅(qū)動的持續(xù)快速進化能力，每一階段企業(yè)競爭焦點都在轉(zhuǎn)變，整供分工格局也隨之變化。然而這些變化的核心在于技術(shù)變革推動硬件和軟件的能力及地位改變，因此，我們從軟硬件技術(shù)變革階段來解析整供分工的演變趨勢。
1.硬件主導(dǎo)的1.0階段
此階段以電池、芯片等硬件為主導(dǎo)，軟件多是嵌入硬件。主要技術(shù)特征是模塊化，即企業(yè)通過模塊化整合來提效降本。整供關(guān)系延續(xù)傳統(tǒng)的垂直鏈式分工模式，保持“車企-T1（Tier1，一級供應(yīng)商）-T2（Tier2，二級供應(yīng)商）”的層級分工。整體呈現(xiàn)出頭部企業(yè)主導(dǎo)的市場格局。
其中，車企負責集成硬件模塊，其目標是保障核心部件供應(yīng)，通過合資、參股或聯(lián)盟等方式鎖定產(chǎn)能。例如，車企與寧德時代成立合資公司、大眾入股國軒高科都是典型案例；T1按照車企明確的技術(shù)要求，提供模塊化總成，憑借軟硬集成能力與車企綁定；T2則聚焦單一核心零部件，按T1的訂單供貨，與車企基本無直接交互。
在1.0階段，企業(yè)競爭焦點是核心硬件資源的控制權(quán)和硬件創(chuàng)新速度。因此，整供企業(yè)之間常陷入“競爭壓價-技術(shù)降本”的博弈循環(huán)。這種博弈循環(huán)雖然在一定程度上促進了技術(shù)進步，但也對供應(yīng)商的研發(fā)投入和產(chǎn)品質(zhì)量產(chǎn)生了較大壓力。
2.軟硬解耦的2.0階段
隨著技術(shù)進步，汽車產(chǎn)業(yè)進入了軟硬解耦的2.0階段。軟件作為差異化競爭的核心載體，其戰(zhàn)略地位持續(xù)凸顯；硬件則通過標準化實現(xiàn)降本，即不同車企可采用相同標準的硬件模塊，從而實現(xiàn)供應(yīng)商規(guī)?；a(chǎn)，降低生產(chǎn)成本。此階段整供分工模式由垂直鏈式向扁平化方向發(fā)展，即“車企主導(dǎo)平臺＋供應(yīng)商模塊化協(xié)同”模式?！捌脚_化協(xié)同”成為這一階段的主要特征。
車企更加注重用戶體驗的定義和軟件平臺的搭建，將硬件制造外包給專業(yè)供應(yīng)商，以集中精力發(fā)展軟件技術(shù)；T1從傳統(tǒng)硬件集成商向系統(tǒng)方案提供商或軟件開發(fā)服務(wù)商轉(zhuǎn)型；T2則專注于底層技術(shù)創(chuàng)新，并打破層級，直接與車企建立合作關(guān)系。例如，芯片企業(yè)原本是典型的T2，但現(xiàn)在地平線作為車規(guī)級芯片提供商，與眾多主流車企開展緊密合作，打破了傳統(tǒng)的整供關(guān)系層級。
在2.0階段，企業(yè)競爭焦點也在變化。從階段初期車企為了掌握軟件主導(dǎo)權(quán)推動軟硬解耦，與T1堅持軟硬捆綁、全棧交付的博弈，逐漸轉(zhuǎn)向OS生態(tài)控制和接口標準的爭奪。
3.軟硬協(xié)同的3.0階段
等到軟硬協(xié)同階段，汽車在集中式架構(gòu)下軟硬件協(xié)同優(yōu)化，開放生態(tài)底座與場景化服務(wù)集成，在數(shù)據(jù)閉環(huán)驅(qū)動下實現(xiàn)無感化AI主動服務(wù)。這個階段的技術(shù)特征是構(gòu)建生態(tài)化網(wǎng)絡(luò)，整供分工轉(zhuǎn)向網(wǎng)狀生態(tài)協(xié)同，即“車企主導(dǎo)規(guī)則＋供應(yīng)商專業(yè)化協(xié)同”的網(wǎng)狀生態(tài)。屆時各參與主體不再是單向供需關(guān)系，而是基于自身能力構(gòu)建專屬生態(tài)圈。
其中，車企是“大生態(tài)”主導(dǎo)者，其以用戶需求為核心，不僅定義芯片架構(gòu)、OS接口標準等核心規(guī)則，更深度掌控用戶生態(tài)運營；T1作為“中生態(tài)”核心，聚焦技術(shù)融合與落地，憑借系統(tǒng)集成能力串聯(lián)上下游資源；T2則聚焦細分技術(shù)領(lǐng)域，依托硬核技術(shù)創(chuàng)新構(gòu)建“小生態(tài)”。最終，汽車行業(yè)形成各建生態(tài)、互嵌共生的格局。
在3.0階段，企業(yè)的競爭焦點已從單一技術(shù)或產(chǎn)品的比拼，升級為生態(tài)角色與話語權(quán)的爭奪。整車企業(yè)追求生態(tài)完整性，核心是覆蓋全鏈條協(xié)同的全局能力閉環(huán)；供應(yīng)商要獲得生態(tài)角色的不可替代性，以具備專屬價值。健康的生態(tài)是在整車主導(dǎo)與供應(yīng)商專長之間建立平衡。
二、供應(yīng)鏈關(guān)鍵環(huán)節(jié)的整供關(guān)系重構(gòu)
以上從技術(shù)變革整體視角闡述了整供分工的演進過程，具體在供應(yīng)鏈各個關(guān)鍵環(huán)節(jié)，不同核心部件因技術(shù)屬性和價值定位存在差異，整供雙方的互動邏輯、權(quán)責劃分也呈現(xiàn)較大差異。為此，蓋斯特選取技術(shù)變革中五大關(guān)鍵領(lǐng)域展開分析，分別是支撐電動化轉(zhuǎn)型的核心部件——電池和電驅(qū)、驅(qū)動智能化升級的關(guān)鍵要素——芯片和軟件，以及承載架構(gòu)升級的核心載體——域控。針對每一關(guān)鍵領(lǐng)域，研究整供關(guān)系在不同階段的核心特征及其變化趨勢。
1.電池領(lǐng)域
動力電池作為電動化的核心部件，在整車成本中占比高，其技術(shù)路線和產(chǎn)能供應(yīng)直接決定車企競爭力。隨著電池與整車關(guān)系、電池在汽車生態(tài)中作用的變化，整供關(guān)系呈現(xiàn)出清晰的“資源爭奪—協(xié)同開發(fā)—能源生態(tài)”三級進化軌跡，且每一輪進化都伴隨整供關(guān)系的深度重構(gòu)。
在1.0階段，動力電池產(chǎn)能稀缺、技術(shù)壁壘高，同時電池作為獨立系統(tǒng)安裝在汽車上。彼時整供關(guān)系呈現(xiàn)供應(yīng)商主導(dǎo)技術(shù)路線、車企鎖定資源的特征。隨著電動車銷量的快速增長，車企為保障供應(yīng)，通過持股、合資建廠等方式綁定電池廠商產(chǎn)能。
在2.0階段，隨著CTC（電池與底盤集成）、CTB（電池與車身集成）等電池一體化集成技術(shù)的落地，電池從獨立部件變?yōu)榕c整車結(jié)構(gòu)深度綁定的系統(tǒng)單元。整供關(guān)系也轉(zhuǎn)為協(xié)同開發(fā)：車企牽頭電池與整車一體化設(shè)計，深度介入電池材料選型，并主導(dǎo)BMS（電池管理系統(tǒng)）中與用戶體驗強相關(guān)的算法；而電池供應(yīng)商向電化學(xué)與整車結(jié)構(gòu)一體化系統(tǒng)方案商轉(zhuǎn)型，配合車企完成結(jié)構(gòu)適配、算法調(diào)試，技術(shù)協(xié)同門檻顯著提升。
在3.0階段，企業(yè)競爭焦點轉(zhuǎn)向電池全生命周期價值挖掘，此時車企是否自主造電池已非核心問題，其更加聚焦“場景價值定義者”角色；供應(yīng)商則聚焦硬件標準化和新技術(shù)突破，同時參與碳中和目標下的綠色供應(yīng)鏈建設(shè)。整供關(guān)系分工明確、利益共享，即車企掌控用戶場景與生態(tài)規(guī)則，供應(yīng)商深耕硬件技術(shù)與制造，雙方通過數(shù)據(jù)共享、利益分成，實現(xiàn)技術(shù)、場景、服務(wù)的深度融合，共同構(gòu)建能源生態(tài)。
2.電驅(qū)領(lǐng)域
電驅(qū)是電動化核心執(zhí)行部件，其效率、可靠性直接決定整車動力性與能耗表現(xiàn)。電驅(qū)系統(tǒng)也在從模塊集成向深度集成、跨域協(xié)同發(fā)展。整供關(guān)系呈現(xiàn)出“分工明確—深度集成—跨域協(xié)同”的三級進化軌跡。
在1.0階段，電驅(qū)系統(tǒng)作為標準化供應(yīng)件與整車適配，這個階段整供分工明確：供應(yīng)商主導(dǎo)電驅(qū)技術(shù)研發(fā)、模塊化設(shè)計與生產(chǎn)；車企初期采用垂直布局和模塊化采購模式。隨著降本提效需求持續(xù)提升，“三合一”電驅(qū)成為主流，并向“多合一”方向發(fā)展。
在2.0階段，因為多合一電驅(qū)必須與整車動力架構(gòu)適配，車企開始主導(dǎo)深度系統(tǒng)集成，掌控整車動力控制策略；供應(yīng)商則向核心部件供應(yīng)商或動力系統(tǒng)方案商轉(zhuǎn)型，聚焦電機、電控等核心部件研發(fā)制造，配合車企調(diào)試控制策略，從研發(fā)到服務(wù)與整車深度協(xié)同。該階段整供關(guān)系特征是深度集成。
在3.0階段，智能化變革推動了電驅(qū)與能源、智駕等領(lǐng)域的跨域協(xié)同，車企作為場景定義、跨域融合路線及控制策略的主導(dǎo)者，要通過優(yōu)化能源聯(lián)動、動力響應(yīng)、能耗分配，形成差異化市場競爭力；供應(yīng)商既是執(zhí)行端也是技術(shù)端，應(yīng)聚焦新材料、新工藝、軟件等突破，提升全棧服務(wù)能力。該階段整供雙方基于數(shù)據(jù)共享，實現(xiàn)從硬件模塊交付到動力、能源、智駕協(xié)同的智能閉環(huán)。整供關(guān)系特征是跨域協(xié)同發(fā)展。
3.芯片領(lǐng)域
芯片是汽車智能化的核心算力載體。隨著整車架構(gòu)升級，車企對芯片的掌控程度逐漸深化，整供關(guān)系呈現(xiàn)“層級固化—域權(quán)競合—生態(tài)重構(gòu)”的三級進化軌跡。
在1.0階段，芯片以分布式ECU（電子控制單元）為主，對于算力的需求低，車企僅是向T1提出芯片功能需求，并不掌握芯片的底層數(shù)據(jù)，也不介入選型；T1主導(dǎo)芯片規(guī)格定義，芯片廠商作為T2按照T1訂單提供標準化產(chǎn)品，整供關(guān)系形成“車企—T1—芯片廠商”的垂直供應(yīng)鏈條。
在2.0階段，域控制器成為主流，多ECU整合催生大算力需求，整供企業(yè)圍繞芯片選型、操作系統(tǒng)適配、算力調(diào)度等核心權(quán)力展開競爭與合作。這時車企不再被動接受芯片方案，而是主導(dǎo)架構(gòu)設(shè)計和芯片選型，并通過自研核心芯片、投資或聯(lián)盟模式綁定芯片商，持續(xù)強化話語權(quán)；T1則剝離芯片選型權(quán)，聚焦軟件與服務(wù)轉(zhuǎn)型，精準銜接芯片廠商的技術(shù)輸出與車企的場景需求；芯片廠商打破被動接單模式，開放DMA（直接內(nèi)存訪問）權(quán)限，并提供“芯片＋操作系統(tǒng)”基礎(chǔ)方案直接對接車企，同時加速大算力芯片迭代，在競爭中爭取與車企的深度合作主動權(quán)。整供關(guān)系中呈現(xiàn)出車企、T1和T2三足鼎立態(tài)勢。
在3.0階段，以中央計算和區(qū)域架構(gòu)為主流，企業(yè)競合格局趨穩(wěn)，硬件標準化、軟件個性化推動價值重新分配，芯片、平臺、應(yīng)用層的收益比重逐漸從芯片主導(dǎo)轉(zhuǎn)向平臺與應(yīng)用層主導(dǎo)，如圖1所示，進而驅(qū)動產(chǎn)業(yè)生態(tài)重構(gòu)。此階段車企主導(dǎo)芯片生態(tài)規(guī)則，掌握數(shù)據(jù)主權(quán)與算力調(diào)度主權(quán)；芯片廠商轉(zhuǎn)向算力服務(wù)化，通過接入車企算力池提供彈性支持；T1聚焦數(shù)字底座和平臺服務(wù)。在各方分工協(xié)同下，整供關(guān)系的核心也升級為芯片、算法、數(shù)據(jù)的協(xié)同運營。
4.軟件領(lǐng)域
軟件作為定義汽車體驗的核心載體，重點聚焦以整車OS（操作系統(tǒng)）為技術(shù)基座的生態(tài)構(gòu)建。隨著汽車電子電氣架構(gòu)升級、SOA（面向服務(wù)的架構(gòu)）落地，OS生態(tài)話語權(quán)爭奪成為行業(yè)焦點，整供關(guān)系圍繞軟件核心控制權(quán)的轉(zhuǎn)移，呈現(xiàn)“被動集成—主動定義—生態(tài)主導(dǎo)”的三級進化軌跡，各階段的技術(shù)特征與企業(yè)權(quán)責分工差異顯著。
在1.0階段，在單功能、單控制器模式下，軟件是嵌入硬件的碎片化程序，也不存在獨立的整車OS。供應(yīng)商掌控工具鏈，車企僅能以黑盒模式被動集成，無法修改底層軟件或?qū)崿F(xiàn)整車OTA（軟件在線升級），整供關(guān)系的核心是T1按車企硬件功能需求，將軟件作為硬件附屬打包集成交付。
在2.0階段，隨著產(chǎn)品智能化升級，推動OS在軟硬分離、算力集中支撐下實現(xiàn)獨立運行，整供關(guān)系圍繞OS主導(dǎo)權(quán)重構(gòu)。此時車企基于基礎(chǔ)軟件商的OS組件，主導(dǎo)OS定制或自研，掌握核心控制權(quán)，所謂“主動定義”；T1轉(zhuǎn)向適配OS的智駕、座艙等功能包供應(yīng)，T2聚焦工具鏈開發(fā)，形成車企主導(dǎo)、多端協(xié)同的格局。
在3.0階段，多元場景融合與產(chǎn)品持續(xù)進化的需求，驅(qū)動軟件從功能定義產(chǎn)品向生態(tài)整合價值進階，進而形成以整車OS為基座、數(shù)據(jù)閉環(huán)為驅(qū)動的產(chǎn)品全生命周期價值運營體系。整供企業(yè)之間是生態(tài)主導(dǎo)下的協(xié)同關(guān)系。其中，車企主導(dǎo)AI原生架構(gòu)與OS生態(tài)規(guī)則制定，頭部車企深度介入OS研發(fā)并實現(xiàn)自主可控；供應(yīng)商按技術(shù)標準化、場景專業(yè)化、創(chuàng)新生態(tài)化分化成三類，數(shù)字底座型供應(yīng)商提供“芯片+OS+中間件” 解決方案，垂直深耕型供應(yīng)商聚焦專業(yè)模塊，開源生態(tài)型供應(yīng)商提供開源技術(shù)支持。最終由整供共同推動軟件從單一功能增值升級為以O(shè)S為基座的生態(tài)價值協(xié)同。
5.域控領(lǐng)域
域控制器是汽車架構(gòu)升級的關(guān)鍵載體，推動整供關(guān)系加速從分散部件供應(yīng)轉(zhuǎn)向跨域生態(tài)協(xié)同共創(chuàng)。在此進程中，硬件趨向高度集成化，導(dǎo)致硬件供應(yīng)商數(shù)量銳減；軟件供應(yīng)商則向平臺化、生態(tài)化方向升級和重構(gòu)。全新的整供協(xié)作模式逐步形成，而車企的架構(gòu)定義權(quán)與技術(shù)路線上的差異化選擇，正成為重塑汽車產(chǎn)業(yè)格局的核心力量。
從域控融合路線看，圍繞智駕、座艙、動力、底盤、車身五個域控，國內(nèi)外車企的跨域融合存在差異化：國內(nèi)在艙駕融合方面推進較快，核心芯片廠商話語權(quán)增大，車企綜合技術(shù)成本考量，會靈活選擇OneBox、OneBoard或OneChip方案；國外車企在車控融合領(lǐng)域有技術(shù)積淀，更側(cè)重動力域、底盤域及車身域的融合，車企話語權(quán)較大。但是，最終域控融合都會走向“中央計算+區(qū)域架構(gòu)”，車企以數(shù)據(jù)為核心驅(qū)動、掌控中央計算層，區(qū)域控制單元則為標準件，供應(yīng)商與車企聯(lián)合共創(chuàng)。
域控架構(gòu)變化推動了相關(guān)軟硬件技術(shù)要求與整供關(guān)系發(fā)生深度變革，具體如下：
在軟件層面，復(fù)雜度與更新維護難度顯著提升，對操作系統(tǒng)、中間件、應(yīng)用軟件的兼容性要求更高。車企需要搭建完善的軟件管理與升級體系，主導(dǎo)應(yīng)用開發(fā)，推動中間件標準化，構(gòu)建整車OS。由此，車企分化出三類發(fā)展路徑：一是全棧自研；二是主導(dǎo)軟件平臺，并與核心供應(yīng)商資本綁定；三是與供應(yīng)商合作，依托T1數(shù)字底座開展研發(fā)。
在硬件層面，車控融合提升了對MCU可靠性、實時性、安全性的要求，艙駕融合則催生大算力芯片需求。車企需要具備更強的系統(tǒng)集成和架構(gòu)把控能力，主導(dǎo)架構(gòu)設(shè)計與硬件集中化，打造自主硬件平臺，并分化出兩類路徑：一是與T1合作，供應(yīng)商提供跨域融合解決方案；二是投資專業(yè)芯片企業(yè)，強化硬件底層技術(shù)布局。
綜上，從電池、電驅(qū)、芯片、軟件、域控等五個領(lǐng)域而言，盡管各領(lǐng)域整供關(guān)系的階段特征不同，但總體趨勢一致：車企需從“硬件集成者”轉(zhuǎn)向“生態(tài)主導(dǎo)者”，車企比拼的是生態(tài)完整性；供應(yīng)商需從“部件提供者”轉(zhuǎn)向“生態(tài)合作者”，爭奪的是生態(tài)角色的不可替代性。本質(zhì)上，誰掌控產(chǎn)業(yè)生態(tài)中的技術(shù)和數(shù)據(jù)的關(guān)鍵節(jié)點，誰就能掌握新汽車時代的競爭主動權(quán)。
