當前，中國汽車產業(yè)正站在一個前所未有的歷史節(jié)點。一方面，我們在新能源汽車的產銷規(guī)模、產業(yè)鏈完整度和技術創(chuàng)新上取得了舉世矚目的成就，實現(xiàn)了從“跟跑”到“并跑”甚至部分領域“領跑”的躍遷。2025年中國汽車出口超過700萬輛，更是成為產業(yè)全球化進程中的標志性里程碑。
然而，“硬幣”的另一面，是產業(yè)內部日益嚴峻的“內卷”化競爭，是出海過程中面臨持續(xù)高筑的貿易壁壘與不斷加大的地緣政治壓力，更是規(guī)?？焖贁U張背后全行業(yè)對盈利能力與可持續(xù)發(fā)展的普遍焦慮。
本期預見2026，智庫君對話世界汽車工程師學會聯(lián)合會（FISITA）終身名譽主席、清華大學車輛學院教授、汽車產業(yè)與技術戰(zhàn)略研究院院長趙福全，共同探討中國汽車產業(yè)如何突破“內卷”困局，實現(xiàn)高質量發(fā)展。
趙福全教授以其深刻洞見和前瞻預判，直指當前產業(yè)面臨的系統(tǒng)性困境。他認為，一方面，“內卷”不是單純的企業(yè)競爭加劇或技術迭代加速所致，而是一個涉及到方方面面的共性社會問題。因此，反“內卷”需要國家、行業(yè)與企業(yè)從各自的層面共同努力。
另一方面，“中國造，海外銷”的貿易出海模式，將由于全球產能過剩、地緣政治風險加劇、市場適應性不足等問題，遭遇難以突破的增長“天花板”。為此，中國汽車必須轉向“海外造、海外銷”的“新出海”模式。
此外，從供應商“60天賬期”承諾的落實，到國有企業(yè)改革的深水區(qū)攻堅，再到華為多品牌模式的內部協(xié)同與挑戰(zhàn)，趙福全教授都分享了自己的真知灼見。
這一系列問題都指向一個核心命題：中國汽車產業(yè)究竟如何實現(xiàn)高質量發(fā)展？這不僅是對企業(yè)生存能力的終極拷問，更是對國家產業(yè)戰(zhàn)略、行業(yè)發(fā)展范式以及全球競爭力的全方位考驗。高質量發(fā)展絕非模糊的口號，而是需要清晰內涵、具體路徑和全新評價體系的深刻變革。
內核重塑：高質量發(fā)展的生態(tài)化轉型
面對上述核心命題，趙福全教授為“高質量發(fā)展”勾勒出了一個由四大支柱構成的清晰內核：合規(guī)經營、持續(xù)創(chuàng)新、產業(yè)協(xié)同、可持續(xù)發(fā)展。這四大支柱不是相互孤立的，而是一個相輔相成的統(tǒng)一整體，共同指引產業(yè)從“野蠻”生長走向有序繁榮，從“內卷”內耗走向協(xié)同共贏。其具體內涵如下：
一是法治引領與價值重構。政府的核心責任在于構建并捍衛(wèi)公平、透明、清晰的法律體系與政策環(huán)境。例如，2026年以舊換新補貼政策按照車價實施差異化激勵，正是政策導向從“擴大銷量規(guī)?！毕颉疤嵘a業(yè)發(fā)展質量與促進消費升級”轉變的積極信號，有助于引導企業(yè)競爭從“價格戰(zhàn)”轉向“價值戰(zhàn)”。又如，政府應協(xié)同行業(yè)組織建立企業(yè)誠信與黑名單公示等機制，以破解供應鏈健康度不足的頑疾，即用制度重塑產業(yè)契約精神，倒逼企業(yè)提升對品牌信譽與供應鏈共生的重視，并逐步將其作為自身發(fā)展與核心競爭力培育的內在需求。
二是規(guī)模法則與機制革新。無論是新勢力還是傳統(tǒng)車企，在電動化、智能化這場需要持續(xù)高投入、快迭代的長跑式競爭中，都需要以規(guī)模為自身生存與發(fā)展的基礎。沒有足夠的銷量支撐，企業(yè)就無法有效攤銷巨額研發(fā)成本，也就難以持續(xù)進行創(chuàng)新投入。因此，打造消費者“愿意買”而且“買得起”的智電汽車產品，成為企業(yè)突圍的關鍵。同時國有車企改革已進入深水區(qū)，后續(xù)應在所有制、治理架構、激勵機制、市場化創(chuàng)新等基本層面進行根本性變革。唯有真正賦予一線團隊決策自主權，并予以市場化激勵，才能有效釋放國有企業(yè)的內生動力與創(chuàng)新活力，更好地應對瞬息萬變的市場競爭。
三是生態(tài)協(xié)同與邊界突破。產業(yè)基本形態(tài)正從傳統(tǒng)的線型供應鏈，演變?yōu)槿碌木W狀生態(tài)系統(tǒng)。例如，華為“五界一塔兩境”的商業(yè)模式就是對生態(tài)賦能的先行探索。作為這種創(chuàng)新模式的設計者和主導者，華為應通過頂層設計，明確各品牌之間的差異化定位與市場邊界，以避免資源分散與彼此內耗。又如，中國企業(yè)將CES等國際展會作為技術“秀場”與生態(tài)“連接器”，致力于展示自身技術實力和優(yōu)勢點，樹立全球領先的品牌形象，吸引全球生態(tài)伙伴，這將為今后的技術合作與生態(tài)布局奠定基礎。
四是全球深耕與“借船出?！薄．斍?，出海已成為中國汽車產業(yè)的必答題。同時，中國汽車的全球化進程已進入2.0階段，貿易出口模式難以實現(xiàn)持續(xù)增長，中國車企必須轉向“海外造、海外銷”的“新出?！蹦Ｊ剑诤Ｍ馐袌鲞M行本土化深耕。而趙福全教授認為，最高效的路徑是“借船出?！?，包括與海外當?shù)氐母黝惼髽I(yè)合作，也包括與在華發(fā)展的外資整供車企合作，利用其生產、銷售及服務等資源，低成本、低風險地快速進入海外市場。與此同時，外資車企如果想在中國市場重獲競爭力，必須進行一場深刻的本土化變革，將中國視為全球創(chuàng)新的“主戰(zhàn)場”與“練兵場”，實現(xiàn)研發(fā)、生產、供應鏈、銷售、服務的全面本土化，與國內企業(yè)深度合作，以快速、精準地響應中國市場需求，進而為提升長期的全球競爭力提供支撐。
未來圖景：邁向“全、韌、強”的汽車強國
趙福全教授指出，12年前他領導團隊提出的汽車強國四大關鍵指標，即有競爭力的本土車企和品牌、掌控核心技術、擁有完整供應鏈、在全球范圍內占據(jù)一定市場份額，目前都依然成立，但均已具有全新內涵。同時還需增加一項指標，即產業(yè)生態(tài)具有很強的協(xié)同創(chuàng)新能力與抗風險能力。
更進一步，趙福全教授將汽車強國的內涵與路徑歸納為三個關鍵字：首先是“全”。不僅要有具備全球影響力和競爭力的中國汽車企業(yè)及品牌，還要有自主可控的完整供應鏈體系。其次是“韌”。產業(yè)生態(tài)能夠抵御風險、自我修復，在各種不確定的外部沖擊下具備快速調整與恢復的靈活性和堅韌性。最后是“強”。這需要形成健康、開放、協(xié)同的發(fā)展環(huán)境，使汽車產業(yè)真正實現(xiàn)高質量發(fā)展。
總之，中國汽車產業(yè)在新時期的新征程，本質上是一場從單一維度的“規(guī)模領先”，向多維度、系統(tǒng)性的“能力領先”和“生態(tài)領先”的艱難攀登。這要求我們不僅要關注產銷數(shù)據(jù)，更要著力完善法治環(huán)境、培育創(chuàng)新沃土、構建協(xié)同生態(tài)以及推動可持續(xù)發(fā)展。唯有如此，中國汽車產業(yè)才能走出當前的“內卷”泥潭，真正實現(xiàn)高質量發(fā)展。在2026年及更長遠的未來，使中國成為一個根基牢固、枝繁葉茂、在全球舞臺上備受尊敬的新型汽車強國。
核心觀點：
“內卷”不只是汽車產業(yè)自身的問題，而是涉及法律監(jiān)管、市場機制、文化理念、路徑依賴、形式主義等多種因素的共性社會問題，因此反“內卷”是一項長期的系統(tǒng)工程：政府應完善法律體系，強化執(zhí)法力度；行業(yè)應加強引導，建立企業(yè)聲譽機制；企業(yè)應堅持長期主義，摒棄投機心理。
高質量發(fā)展的內涵是：合規(guī)經營、持續(xù)創(chuàng)新、產業(yè)協(xié)同和可持續(xù)發(fā)展。其中，合規(guī)是底線，創(chuàng)新是動力，協(xié)同是支撐，可持續(xù)是目標。
各國都在加強本土制造業(yè)布局，未來將會出現(xiàn)全球性的產能過剩?！爸袊?、海外銷”的貿易出口模式難以持續(xù)，中國汽車必須轉向“海外造、海外銷”的“新出?！蹦Ｊ?。這并不只是在海外建廠，還要解決國內技術體系和商業(yè)模式如何適配海外市場的難題。
相較于“抱團取暖”，“借船出?！备怯行У钠凭种?。中國車企借助當?shù)睾献骰锇榈闹圃旃S、供應鏈體系以及售后服務網絡等，才能以最快速度、最低成本和最小風險打入海外市場。而其可行性來自于利益共享、合作共贏。
落實供應商賬期承諾的核心在于“制度約束+理念轉變”。政府和行業(yè)應推動賬期信息公開化，建立行業(yè)黑名單制度，使業(yè)內逐步形成健康的商業(yè)環(huán)境，讓不誠信的企業(yè)找不到優(yōu)質的合作伙伴。而企業(yè)則要認識到，未來誠信經營、互利共贏是其生存與發(fā)展的基礎和底線。
2026年以舊換新的新政策更為合理。相比于此前“普惠式”的補貼，新政策按車價確定補貼額度，將重心從“擴大銷量規(guī)?！鞭D向“提升產業(yè)發(fā)展質量與促進消費升級”。預計新政策會精準撬動10萬-20萬元的主流汽車市場，雖然對銷量增長的刺激作用弱于舊政策，但是對產品附加值、市場總銷售額以及產業(yè)健康度的激勵作用將更強。
新勢力車企與傳統(tǒng)車企面臨的核心問題類似，就是如何盡快解決智電汽車規(guī)模不足的問題。智電汽車是一條新賽道，需要企業(yè)持續(xù)高投入、快迭代。如果沒有足夠的銷量支撐，企業(yè)就無法攤銷研發(fā)成本、形成盈利能力。所以，首要任務是打造消費者“愿意買”而且“買得起”的智電汽車產品，快速夯實規(guī)?；A。
打造汽車品牌是一個長期的過程，大體上可以分為三個階段：第一階段是“規(guī)模積累期”；第二階段是“價值提升期”；第三階段是“生態(tài)沉淀期”。車企能否由第一階段順利邁入第二階段，關鍵在于合規(guī)經營、規(guī)模積累、技術突破以及產品品質特別是安全性的保障。
國有企業(yè)深化改革是關乎生存與發(fā)展的大事、勢在必行的要事。激烈的產業(yè)競爭要求企業(yè)既要有長線的戰(zhàn)略定力和系統(tǒng)布局，也要有短線的快速反應和靈活決策。目前國企改革主要還局限在運營層面，而在所有制改革、治理架構調整、激勵機制突破、市場化創(chuàng)新等基本層面的根本性變革仍顯不足。最關鍵的一是要讓一線管理層享有企業(yè)決策的自主權；二是要讓核心人員與企業(yè)長期利益綁定，使其能夠獲得足夠的經濟激勵。奇瑞的案例表明，只要改革到位，國有企業(yè)完全可以釋放出發(fā)展活力與市場競爭力。
華為“五界一塔兩境”模式的核心挑戰(zhàn)在于如何確保各品牌的差異化。隨著與華為合作的車企越來越多，不同品牌在車型類別與價格區(qū)間上出現(xiàn)重疊難以避免。華為作為這種新型商業(yè)模式的設計者和主導者，應該通過清晰的頂層設計，明確各品牌之間的市場定位與邊界，同時把握好合作品牌數(shù)量增加的節(jié)奏，以免出現(xiàn)戰(zhàn)略失焦與效率下降。
中國企業(yè)參與CES等國際展會有兩個目標：一是展示技術實力，在技術“秀場”上樹立全球領先的品牌形象。二是鏈接生態(tài)資源，吸引全球伙伴，為今后的技術合作與生態(tài)布局奠定基礎。畢竟“酒香也怕巷子深”，中國企業(yè)只有充分展示實力，才能贏得海外伙伴的認可。
外資車企的反擊戰(zhàn)能否成功，不取決于能力，而取決于理念。外資車企應將中國市場定位為全球創(chuàng)新的“主戰(zhàn)場”和“練兵場”，積極推進深度本土化，不僅生產，更重要的是研發(fā)和供應鏈等，都要充分融入中國市場。基于強勁的變革力度，跟上中國的創(chuàng)新速度，以此在中國市場站穩(wěn)腳跟，進而利用在中國錘煉形成的競爭力反哺全球市場。這將是一場全方位構建本土化體系的深度變革。
汽車強國有五大核心指標：有競爭力的本土企業(yè)和品牌，掌控核心技術，擁有完整的供應鏈，以及在全球范圍內占據(jù)一定的市場份額。此外，面向“新汽車”的新時代，還需要有協(xié)同創(chuàng)新能力與抗風險能力強的產業(yè)生態(tài)。說到底，汽車強國絕非單一企業(yè)的局部領先，而是整個產業(yè)的發(fā)展理念、范式及實踐全面領先。
采訪實錄
智庫君：目前，國家和行業(yè)都在呼吁反“內卷”和高質量發(fā)展。您認為，反“內卷”的有效途徑是什么？政府、行業(yè)與企業(yè)應該采取哪些舉措？而衡量汽車產業(yè)高質量發(fā)展的關鍵指標有哪些？是不是應該從單純的銷量規(guī)模，轉向全產業(yè)鏈利潤率或者說健康度、供應鏈協(xié)同韌性以及出海增值能力等？
趙福全：這個問題比較復雜。實際上，“內卷”不只是汽車產業(yè)自身的問題，還涉及到法律監(jiān)管、市場機制、文化理念、路徑依賴、形式主義等多個維度的因素，特別是中國企業(yè)普遍存在急功近利和“只顧自己賺錢”的心態(tài)，對創(chuàng)新、合作的重視不足，這無疑加劇了“內卷”?？梢哉f，“內卷”是一個共性的社會問題。正因如此，反“內卷”是一項長期的系統(tǒng)工程，需要相關各方共同努力。這其中，政府不僅要做呼吁和引導，還應該發(fā)揮更大的作用；行業(yè)也有責任旗幟鮮明地反“內卷”，但這不是組織企業(yè)簽訂某個宣言就能奏效的。
比如說，目前立法不足、執(zhí)法不嚴、特別是選擇性執(zhí)法的問題是客觀存在的。這就給一些不良企業(yè)提供了“鉆空子”、惡性競爭的機會，而讓合規(guī)經營的企業(yè)常常陷入到“劣幣驅逐良幣”的困境。
總體而言，為了有效解決“內卷”問題，我認為，政府、行業(yè)和企業(yè)需要形成合力：政府層面應完善法律體系，強化執(zhí)法力度，真正用法制來約束惡性競爭；行業(yè)層面應加強正向引導，建立企業(yè)聲譽機制，推動企業(yè)恪守契約精神、深化產業(yè)鏈協(xié)同共生；企業(yè)層面應明確只重短期利益、殺雞取卵式的經營策略，實質上是一種自我淘汰，企業(yè)必須堅持長期主義，有效平衡短期戰(zhàn)術與長期戰(zhàn)略，摒棄投機心理，全力追求可持續(xù)發(fā)展。
另需指出的是，我們要反的“內卷”是一種不正常、不合規(guī)的惡性競爭方式，但不能將所有強化競爭的手段都簡單歸結于“內卷”。不同的企業(yè)由于各自情況不同、發(fā)展階段不同，可能會對規(guī)模和利潤采取不同的權衡策略，這是企業(yè)正常的戰(zhàn)略選擇，本身無可厚非。例如，有些車企的產品定位于大眾市場，往往采取薄利多銷的定價策略來搶占份額，等到規(guī)模上來了再考慮擴大利潤，這是有其合理性的。我們不能一概而論，直接斷言這些企業(yè)是在刻意壓價、加劇“內卷”。當然，如果企業(yè)是在虧本傾銷，那就是擾亂市場秩序的行為了，需要在法律層面予以剛性約束，而目前我們就缺乏這樣明確有效的監(jiān)管機制。可見，反“內卷”不能否定企業(yè)追求銷量規(guī)模的正常競爭行為。正如前面談過的，規(guī)模與利潤其實是辯證統(tǒng)一的關系：規(guī)模是企業(yè)獲得利潤的基礎，如果沒有足夠的銷量支撐，即便單車的利潤再高，企業(yè)的盈利能力也沒有保障；而利潤是企業(yè)提升規(guī)模的最終目標，如果一味追求銷量，但卻沒有盈利，企業(yè)后續(xù)的發(fā)展同樣不可持續(xù)。
同時我認為，中國汽車企業(yè)踐行高質量發(fā)展已經迫在眉睫了，這不僅是國家明確指出的戰(zhàn)略方向，也是反“內卷”的最佳途徑。在我看來，高質量發(fā)展包含四大核心要素：即合規(guī)經營、持續(xù)創(chuàng)新、產業(yè)協(xié)同和可持續(xù)發(fā)展。這四個要素相輔相成，共同構成一個統(tǒng)一的整體：其中，合規(guī)是底線，創(chuàng)新是動力，協(xié)同是支撐，可持續(xù)是目標。
具體來說，合規(guī)經營是企業(yè)必須遵守的底線，現(xiàn)在熱度空前的ESG（企業(yè)社會責任），其基本要求就是合規(guī)，違法違規(guī)的企業(yè)終將受到懲處；持續(xù)創(chuàng)新是企業(yè)發(fā)展的動力，如果沒有創(chuàng)新能力，企業(yè)規(guī)模再大也不可持續(xù)；產業(yè)協(xié)同是新時期企業(yè)發(fā)展的必由之路，追求一家獨大、試圖單打獨斗的企業(yè)，難以確保長期的競爭力；最后，企業(yè)只有實現(xiàn)了可持續(xù)發(fā)展，才是真正的高質量發(fā)展。
總之，高質量發(fā)展是一場從單一維度的“規(guī)模領先”，轉向多維度、系統(tǒng)性的“能力領先”和“生態(tài)領先”的攻堅戰(zhàn)。這要求我們不僅要關注產銷數(shù)據(jù)，更要著力完善法治環(huán)境、培育創(chuàng)新沃土、構建協(xié)同生態(tài)以及推動可持續(xù)發(fā)展。唯有如此，中國汽車產業(yè)才能走出當前的“內卷”泥潭、真正實現(xiàn)高質量發(fā)展。
智庫君：2025年中國汽車出口超過了700萬輛，同時正在從“產品出?！毕颉爱a業(yè)鏈出?！鄙墶Ｃ鎸Ξ斍暗鼐壵魏唾Q易壁壘的影響，中國車企應該怎樣做才能在海外站穩(wěn)腳跟、再創(chuàng)佳績呢？
趙福全：到目前為止，中國汽車主要還是以貿易出口的方式進入海外市場。不過在地緣政治風險和貿易壁壘持續(xù)加劇的背景下，這種“中國造、海外銷”的出海模式，注定難以實現(xiàn)持續(xù)增長?，F(xiàn)在有的企業(yè)還寄希望于通過貿易出海來解決國內產能利用率不足的問題，我覺得這是不現(xiàn)實的。事實上，在新全球化或者說逆全球化的大勢下，各國都在加強本土制造業(yè)布局，而市場規(guī)模并沒有明顯增大，因此我判斷，未來將會出現(xiàn)全球性的產能過剩。例如，中國車企要想進入美國市場，就必須在美國本土建廠，即便在附近的墨西哥或加拿大建廠，再銷往美國，也會面臨越來越嚴苛的限制；歐洲、東南亞等市場亦是如此。
我認為，對今天的中國汽車產業(yè)來說，出海已成為實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的必答題。而由于貿易型出海的增量空間越來越小，所以，中國汽車必須轉向“海外造、海外銷”的“新出?！蹦Ｊ?。這意味著中國車企要堅定不移地走出去，在海外市場進行本地化深耕，這樣才能從根本上突破貿易壁壘阻礙、減少地緣政治風險，進而在全球市場上實現(xiàn)更大的發(fā)展。
但我想特別強調，“新出?！蹦Ｊ讲⒉皇窃诤Ｍ饨◤S那么簡單。其一，中國車企必須高度重視國內與海外市場的顯著差異，直接把國內市場的熱銷產品拿到海外生產、銷售未必合適。例如，海外市場對二手車的殘值高度關注，而中國新能源車型在這方面普遍存在短板。又如，歐美市場的充電基礎設施建設相對滯后，且用電成本高于用油成本，因此插混車型往往比純電車型更受歡迎。所以，中國車企在海外要精準投放產品，才能有效提高資源投入產出比。
其二，海外市場大而分散，各個國家和地區(qū)的法規(guī)標準體系、消費習慣以及文化習俗各異，這與大而統(tǒng)一的中國市場完全不同。因此，中國車企在海外布局不宜廣撒網，必須抓住重點市場進行戰(zhàn)略性的本地化布局。這既要考慮當?shù)厥袌黾捌漭椛涫袌龅囊?guī)模，也要評估當?shù)卣谓洕h(huán)境的穩(wěn)定性，謀定之后再系統(tǒng)推進本地化的研產供銷布局。
其三，除了產能之外，中國車企還要解決國內技術體系和商業(yè)模式如何適配海外市場的難題，且要加快彌補我們在國際市場上資源和經驗等的不足。在這方面，我認為，與中國企業(yè)之間“抱團取暖”、協(xié)同出海相比，與當?shù)馗黝惼髽I(yè)深度合作、充分利用海外資源的“借船出海”方式更是有效的破局之道。因為中國車企唯有借助當?shù)睾献骰锇榈闹圃旃S、供應鏈體系以及售后服務網絡，同時輸出自身的技術、產品和商業(yè)模式，才能以最快速度、最低成本和最小風險，有效打入海外市場。而“借船出?！辈呗猿晒Φ那疤崾抢婀蚕?、合作共贏。鑒于目前中國車企在智電汽車的新賽道上取得了階段性的領先優(yōu)勢，在充分利用外方產能、供應鏈以及服務資源等“借船出海”的基礎上，通過尋求與外方實現(xiàn)基于技術及產品的資源共享，還可以進一步擴大銷量規(guī)模，攤銷彼此的成本。實際上，不只是整車企業(yè)，我覺得有志于走出去的供應鏈企業(yè)也要主動尋找海外合作伙伴，努力“借船出?！?。
另一方面，目前國內很多合資企業(yè)秉持的還是“在中國，為中國”的策略，即面向中國市場來研發(fā)和生產車型，尚無將中國市場上的技術和產品積極導入海外市場的有力舉措。盡管部分企業(yè)也提出了“在中國，為全球”的口號，但仍缺乏行之有效的行動計劃和商業(yè)模式。究其原因，我認為主要有兩點：一是當前海外市場對智電汽車的需求還不夠強烈，中國產品的優(yōu)勢在海外市場并不能充分展現(xiàn)出來；二是整車出海不只是把車型拿出去就可以了，其背后還需要相應的供應鏈體系支撐，而要把中國的供應鏈帶到國外又面臨諸多挑戰(zhàn)，這就使外資企業(yè)不愿為此做出努力。
不過我認為，未來這種局面將逐漸轉變：首先，中國車企會率先在海外市場推出有競爭力的智電汽車產品，提升市場吸引力并培育消費習慣；隨后，外資車企感受到來自中國汽車的競爭壓力，必然會主動引入中國的技術和產品，并與中國車企一道，帶動國內供應鏈伙伴到海外布局；最后，中國車企在海外市場慢慢站穩(wěn)腳跟，也將帶動海外本土供應鏈伙伴的轉型升級，而外資車企也可以利用這些進步了的海外供應商。這樣中外整供車企相互“借船出?！保罱K實現(xiàn)中國汽車在全球范圍內的銷量增長與生態(tài)協(xié)同。
智庫君：您認為政府和行業(yè)應該如何推進“60天賬期承諾”的切實落地？關鍵是不是供應鏈的財務要公開透明？整車廠又該如何將賬期承諾轉化為可持續(xù)的共贏機制？
趙福全：我認為，要真正落實供應商賬期承諾，核心在于構建“制度約束+理念轉變”的雙重機制。
對于政府和行業(yè)來說，最有效的舉措是推動賬期信息公開化，建立行業(yè)黑名單制度，由政府和行業(yè)組織協(xié)同執(zhí)行，對拖欠供應商賬款的車企進行公示通報。實際上，車企要找借口拖欠供應商的款項是非常容易的，比如以“質量檢驗”及“質量不合格”為由遲付少付，類似情況如果沒有明確的標準，往往難以判定是非。所以，黑名單制度應簡明而清晰，發(fā)現(xiàn)問題就一定要公示曝光。這樣一方面可以讓拖欠賬款的企業(yè)“臉上無光”，另一方面，可以在業(yè)內逐步形成健康的商業(yè)環(huán)境，讓不誠信的企業(yè)找不到優(yōu)質的合作伙伴，面臨被市場淘汰的嚴峻局面。
對于整車企業(yè)來說，核心在于轉變理念。尤其是企業(yè)家們必須真正認識到，為實現(xiàn)高質量發(fā)展，與供應商建立健康、可持續(xù)的伙伴關系至關重要。因為在生態(tài)競爭的新時期，供應體系的穩(wěn)定性和協(xié)同性，直接關系到車企的核心競爭力。更進一步來說，車企的品牌信譽不僅體現(xiàn)在交付給用戶的產品和服務上，也體現(xiàn)在其與供應商生態(tài)伙伴的互動與合作中。未來，誠信經營、互利共贏不再是對優(yōu)秀企業(yè)的高階要求，而是車企生存發(fā)展的基礎和底線。
我相信，“公示曝光+自我約束”的有效組合，可以引導和促進行業(yè)逐漸形成健康的市場氛圍。當黑名單制度真正發(fā)揮出威懾作用，當越來越多的車企意識到誠信對待供應商才更有利于自身發(fā)展，賬期問題也就能夠從根本上得到解決了。
智庫君：2026年新的以舊換新政策規(guī)定，價格在16.67萬元以上的新能源車才能拿到全額補貼，您對這次的新政策有何評價？這會給汽車市場和企業(yè)帶來哪些影響？
趙福全：我個人非常認同2026年以舊換新的新政策，我認為這次的方案更合理，精準契合了產業(yè)高質量發(fā)展的大方向。
按照此前的補貼政策，低價車型也能享受到高額補貼，部分車型的補貼額甚至接近于車價。這種“普惠式”的補貼有助于支撐銷量增長，卻無助于推動消費升級。例如2025年A0級電動車銷量火爆，而中大型插電混動車型卻增長乏力，這在很大程度上就是受補貼政策影響所致。對企業(yè)來說，雖然利好整體營收，但對改善盈利作用有限，加劇了產業(yè)增收不增利的狀況。
而2026年的政策采取按車價確定補貼額度的方案，這表明國家的施策重心已經從單純的“擴大銷量規(guī)?！鞭D向了“提升產業(yè)發(fā)展質量與促進消費升級”。相關管理部門充分認識到，汽車產業(yè)的發(fā)展水平不能只看數(shù)量，更要看質量，尤其要關注支柱產業(yè)對國民經濟的拉動效應。顯然，中高端車型對GDP增長、產業(yè)鏈帶動以及企業(yè)盈利的貢獻，是遠遠高于低端車型的。
從市場影響來看，預計新政策會精準撬動10萬-20萬元的主流汽車市場，尤其是15萬元左右的車型將最為受益。我認為，新政策雖然對銷量增長的刺激作用弱于舊政策，但是對產品附加值、市場總銷售額以及產業(yè)健康度的激勵作用將更強。
智庫君：有觀點認為，2026年將是造車新勢力的生死局，對此您怎么看？對于造車新勢力來說，有的面臨盈利壓力，有的面臨口碑和銷量下滑挑戰(zhàn)，您覺得造車新勢力應該如何行動才能避免出局？更進一步來說，您覺得要從無到有地打造出強大的汽車品牌，需要經歷哪些階段？各個階段的關鍵點又是什么？
趙福全：我認為，當前已經沒有必要過分強調“新勢力”或“傳統(tǒng)勢力”的標簽了。事實上，所有車企都在布局智能電動汽車，都在同一賽道上展開競爭。從這個角度看，新勢力車企與傳統(tǒng)車企面臨的核心挑戰(zhàn)其實是類似的，就是如何盡快解決智電汽車規(guī)模不足的問題。
因為智電汽車是一條新賽道，需要企業(yè)持續(xù)高投入、快迭代。如果沒有足夠的銷量規(guī)模支撐，企業(yè)就無法攤銷巨額的研發(fā)成本、形成持續(xù)的盈利能力。所以，不管是新勢力車企，還是傳統(tǒng)車企，首要任務都是打造消費者“愿意買”而且“買得起”的智電汽車產品，快速夯實規(guī)?；A。同時，企業(yè)必須合規(guī)經營，嚴守產品安全關、質量關，建立品牌可信度，否則任何重大安全事故或信任危機都可能會瞬間瓦解既有的銷量根基。
當然，面向智電汽車這一新賽道，新勢力必須打造全新品牌；而傳統(tǒng)車企則可以選擇打造全新品牌或重塑其品牌形象。說起來，打造全新品牌是一個長期的過程。我認為，大體上可以分為三個階段：第一階段是“規(guī)模積累期”，企業(yè)通過一定性價比的產品快速占領市場，積累用戶基數(shù)并培育消費習慣；第二階段是“價值提升期”，企業(yè)在足夠規(guī)模的基礎上持續(xù)投入，不斷提升產品技術含量與品牌溢價力；第三階段是“生態(tài)沉淀期”，企業(yè)需要構建以品牌為核心的產業(yè)生態(tài)，逐步形成用戶忠誠度與品牌護城河。當前，新勢力車企大多仍處于第一階段，能否順利邁入第二階段，關鍵在于合規(guī)經營、規(guī)模積累、技術突破以及產品品質特別是安全性的保障。
智庫君：2025年我們看到國央企改革不斷深化，那么2026年以及后續(xù)，您覺得國央企改革應該如何繼續(xù)推進？特別是結合產業(yè)變化，應該怎樣順勢而為？
趙福全：對于國有汽車企業(yè)而言，深化改革是關乎生存與發(fā)展的大事，也是勢在必行的要事。當前汽車產業(yè)競爭的激烈程度可謂空前，為此企業(yè)既要有長線的戰(zhàn)略定力和系統(tǒng)布局，也要有短線的快速反應和靈活決策。唯有如此，企業(yè)才能堅定把握產業(yè)大勢、精準捕捉市場變化。如果不給國企真正“松綁”，讓其在人才體系、決策機制以及資產配置等方面擁有更大的靈活度，企業(yè)是很難適應市場變化的。
目前國企改革逐步深入，但主要還局限在運營層面，而在所有制改革、治理架構調整、激勵機制突破、市場化創(chuàng)新等基本層面的根本性變革仍顯不足。這其中，我認為最關鍵的：一是要讓一線管理層享有企業(yè)決策的自主權；二是要讓核心人員與企業(yè)長期利益綁定，使其能夠獲得足夠的經濟激勵。否則，只做表面文章的改革是難以真正奏效的。在這方面，奇瑞的混合所有制改革就是一個成功案例。這表明只要改革到位，國有企業(yè)同樣可以釋放出發(fā)展活力與市場競爭力。
智庫君：2025年華為系風頭正勁，2026年“五界一塔兩境”陸續(xù)推向市場后，會不會出現(xiàn)內部競爭？未來華為系能否持續(xù)快速增長？另外，您覺得其模式可否復制？
趙福全：華為“五界一塔兩境”模式的核心挑戰(zhàn)在于，如何在技術同源的情況下確保各個品牌的差異化。畢竟每個品牌都是獨立運行的，各有不同的定位和訴求。事實上，隨著與華為合作的車企越來越多，不同品牌在車型類別與價格區(qū)間上出現(xiàn)重疊是難以避免的。當然，這并不是華為獨有的問題，即便是同一家車企旗下的多個品牌之間，也會存在相互競爭的關系。而華為作為這種新型商業(yè)模式的設計者和主導者，必須平衡好不同品牌的資源投入，并承擔起最大限度減少品牌之間內耗的責任，努力讓每個品牌都有很好的成長空間。具體來說，我建議，華為一方面應該通過清晰而強有力的頂層設計，明確各品牌之間的市場定位與邊界，確保彼此都有足夠的差異化；另一方面，應該把握好合作品牌數(shù)量增加的節(jié)奏，使之與市場銷量的增長保持一定的同步，以免出現(xiàn)戰(zhàn)略失焦與效率下降。
至于說到華為模式的可復制性，如前所述，我的答案偏向否定。我認為，華為底層的核心技術能力與生態(tài)整合能力是最核心的支撐，而這是華為長期投入創(chuàng)新、不斷沉淀技術和積累資源的結果，其他企業(yè)很難在短時間內復制。同時，華為模式也是“新汽車”時代生態(tài)化發(fā)展模式的重要探索。其實踐表明，企業(yè)的核心競爭力不再只是指向單一的產品或技術，而是更強調生態(tài)整合與跨界協(xié)同能力。
智庫君：您對剛剛結束的這屆CES展（2026年1月）有何感受？有人覺得，這一次中國企業(yè)開始向特斯拉宣戰(zhàn)了，不知道您怎樣評價中國企業(yè)的表現(xiàn)？
趙福全：CES等國際展會的核心價值，不在于助力企業(yè)開展短期市場爭奪，而在于為企業(yè)提供了向全球展示核心技術與生態(tài)布局的專業(yè)平臺。這就像好萊塢的頒獎禮，是“明星”企業(yè)向全球展示“技術大片”的舞臺。從這個意義上講，我覺得中國企業(yè)積極參展談不上是向誰宣戰(zhàn)或者“叫板”。
事實上，中國企業(yè)參與這類展會主要有兩個目標：一是展示技術實力，在技術“秀場”上樹立全球領先的品牌形象，打破海外對中國汽車“低端、廉價、無核心技術”的傳統(tǒng)認知。二是鏈接生態(tài)資源，充分利用展會“連接器”的作用，吸引全球伙伴，為今后的技術合作與生態(tài)布局奠定基礎。尤其目前中國企業(yè)已經形成了智能化、電動化技術的階段性優(yōu)勢，正是與海外伙伴對接的大好時機，這既有助于匹配當?shù)貓鼍啊⒏玫亍白叱鋈ァ?，也有利于在中國市場與外資企業(yè)合作。畢竟“酒香也怕巷子深”，中國企業(yè)只有充分展示實力，才能贏得海外伙伴的認可。由此出發(fā)，我認為這屆CES展中國企業(yè)積極參與展示，是其全球化布局的有力舉措，也是符合產業(yè)發(fā)展規(guī)律的合理舉措。
智庫君：您覺得外資車企能否在華打響反擊戰(zhàn)？其扭轉局勢的關鍵是什么？
趙福全：我認為，外資車企首先應該對在華發(fā)展充滿信心，中國市場是開放和多元的，任何企業(yè)只要下決心深耕，都有存在的空間和價值。同時外資車企必須深刻認識到，導致其當前陷入被動局面的根本原因不在于能力、而在于理念。因此，外資車企的反擊戰(zhàn)能否成功，也不取決于單純的技術能力升級，而是取決于轉變理念和改變打法。在我看來，外資車企不能只把中國看作一個大市場，而是應該將中國市場定位為全球創(chuàng)新的“主戰(zhàn)場”和“練兵場”。畢竟目前中國已經成為了全球智電汽車創(chuàng)新的前沿陣地，這是一個客觀事實。所以，直接參與中國市場的競爭、并與國內伙伴深度合作，是外資車企在本輪產業(yè)重構中重塑核心競爭力的最佳途徑。反過來講，外資車企如果對此沒有深刻認識，還是按照延長線思維來決策，固守之前積累的品牌和技術基礎，不敢或不愿進行積極的變革，那恐怕被中國市場淘汰就只是時間問題了。
由此出發(fā)，我對外資車企在華發(fā)展的建議是：既要治標、更要治本；既要有力度、更要有速度。治標，就是要快速推出符合中國消費者需求的智能電動汽車產品；治本，就是要積極推進深度本土化，不僅生產，更重要的是研發(fā)和供應鏈等，都要充分融入中國市場、有效利用國內資源。最終，基于強勁的變革力度，跟上中國的創(chuàng)新速度，以此在中國市場站穩(wěn)腳跟，進而利用在中國錘煉形成的競爭力反哺全球市場。顯然，這將是一場全方位構建本土化體系的深度變革。
而以上建議的底層邏輯在于，我認為，智電汽車的體驗遠超傳統(tǒng)燃油車，因此這場電動化、智能化的變革并非中國特例，只不過率先發(fā)生在中國而已，未來必將逐步擴展至全球。這意味著外資車企在中國市場的轉型舉措和創(chuàng)新投入，其實是在為全球市場的長期競爭力奠基開路。
智庫君：如果用一段話來為2025年的中國汽車產業(yè)定調，您會說什么？
趙福全：2025年作為“十四五”的收官之年，是中國汽車產業(yè)逐步從量變到質變的里程碑式的一年。在這一年，中國汽車產業(yè)實力與全球地位的上升以及由此引發(fā)的世界產業(yè)格局的變化，都將載入史冊——中國汽車在本輪產業(yè)重構中率先轉型的階段性優(yōu)勢已初步顯現(xiàn)出來，智能電動汽車創(chuàng)新發(fā)展達到了新高度，國內市場自主品牌份額再創(chuàng)新高，海外市場中國汽車出口規(guī)模節(jié)節(jié)攀升，多家中國車企前所未有地躋身全球銷量前十、前二十行列……不過我們也要清醒地認識到，中國汽車產業(yè)的高質量發(fā)展之路仍然任重道遠，后續(xù)我們在原始創(chuàng)新、品牌培育、全球化發(fā)展等方面還需加倍努力，才能真正實現(xiàn)產業(yè)發(fā)展從規(guī)模擴張向質量提升的關鍵性突破。
智庫君：在當前中國及全球汽車產業(yè)發(fā)展的態(tài)勢下，您對汽車強國有沒有新的定義？其核心標志和實現(xiàn)路徑是什么？
趙福全：早在2014年參與中國工程院“制造強國戰(zhàn)略研究”項目時，我就曾帶領團隊提出了汽車強國的基本定義及其四大核心指標：即有競爭力的本土企業(yè)和品牌，掌控核心技術，擁有完整的供應鏈，以及在全球范圍內占據(jù)一定的市場份額。如今再來審視，我覺得汽車強國的這些核心指標及其評價體系依然是成立的，只不過其內涵發(fā)生了深刻變化：
其一，有競爭力的本土車企和品牌，既要求具有規(guī)模優(yōu)勢，更要求中國車企在全球范圍內形成品牌影響力和溢價力；其二，掌控核心技術，之前主要是指發(fā)動機、自動變速箱和底盤調校等，而現(xiàn)在更強調電動化技術和智能化技術，特別是AI技術；其三，完整的供應鏈，產業(yè)鏈條不僅要齊整完備、沒有缺環(huán)短板，而且要自主可控、擁有更強的韌性和柔性，應該說當前供應鏈的重要性正愈發(fā)凸顯；其四，全球市場份額不能只靠貿易出口的增長，更要靠在海外當?shù)禺a銷規(guī)模的擴大，為此中國車企必須全面提升在海外的本地化經營能力，充分融入當?shù)禺a業(yè)乃至社會。也就是說，建立起“新汽車”時代的新型全球化經營能力已成為中國車企未來發(fā)展的重要任務。
除此之外，我認為面向“新汽車”的新時代，汽車強國還需要增加一個核心指標——生態(tài)健康度，用于表征一國汽車產業(yè)生態(tài)的協(xié)同創(chuàng)新能力與抗風險能力。說到底，汽車強國絕非單一企業(yè)的局部領先，而是整個產業(yè)的發(fā)展理念、范式及實踐全面領先。
按照上述核心指標，汽車強國的實現(xiàn)路徑應該是，在“全、韌、強”三個維度上全方位突破：“全”就是構建完整、可控且有競爭力的產業(yè)鏈；“韌”就是整個產業(yè)具有強大的抗風險能力與自我修復能力；“強”就是產業(yè)擁有健康、開放、協(xié)同的發(fā)展環(huán)境，能夠真正實現(xiàn)高質量發(fā)展。
由此出發(fā)，政府應構建公平法治的產業(yè)環(huán)境，行業(yè)應強化協(xié)同自律與標準共建，企業(yè)則應持續(xù)推進核心技術創(chuàng)新與全球化布局。我相信，只要三者形成合力，中國一定可以全面實現(xiàn)汽車強國的戰(zhàn)略目標。
